前言:在發展新能源物流車的道路上,走在最前面的是深圳。深圳新能源車輛應用推廣中心主任謝海明透露,截至7月底,深圳市新能源物流車保有量已突破4萬輛。《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》指出,今年內推動1萬輛非營運類輕型柴油貨車置換為純電動貨車。此外,上海市7月份發布《上海市清潔空氣行動計劃(2018-2022年)》,提出將新增和更新的環衛、郵政、出租、輕型物流車、物流配送車中新能源汽車或清潔能源汽車比例提高到80%以上。
在8月30日舉辦的第十屆中國快運大會上了解到,目前中國公路貨運車輛約1500萬臺,其中快遞車輛約30萬臺,整車物流1100萬臺。物流車輛基數龐大,也意味著新能源物流車有著巨大的潛在市場。
早在今年4月的北京國際車展上,新能源貨車已成為商用車展區的“主角”,向觀眾展示了商用車在新能源、新動力等方面的發展趨勢。業內人士普遍表示,新能源物流車替代燃油物流車,已成為綠色物流的重要方向。
政策推動市場增長
2018年,為適應迅速擴大的網絡購物、物流快遞行業需求以及環保政策要求,新能源物流用車的數量不斷增加。
“交通運輸結構的調整,讓節能減排、綠色物流、新能源貨車成為行業和企業未來發展的重要組成部分。國家和行業都將淘汰老舊車輛,大力推廣使用新能源車輛。”中國交通運輸協會副會長兼秘書長楊洪義在快運大會上表示。
中國汽車技術研究中心發布的《電動物流車市場分析》報告顯示,2018年1—7月我國電動物流車產量為2.52萬輛,同比增長15.7%;根據高工產研電動車研究所(GGII)數據顯示,2017年我國電動物流車產量12.5萬輛,同比增長118.8%。而未來五年,國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%,增量規模達百萬輛。
在發展新能源物流車的道路上,走在最前面的是深圳。深圳新能源車輛應用推廣中心主任謝海明透露,截至7月底,深圳市新能源物流車保有量已突破4萬輛?!?018年“深圳藍”可持續行動計劃》指出,今年內推動1萬輛非營運類輕型柴油貨車置換為純電動貨車。此外,上海市7月份發布《上海市清潔空氣行動計劃(2018-2022年)》,提出將新增和更新的環衛、郵政、出租、輕型物流車、物流配送車中新能源或清潔能源汽車比例提高到80%以上。
企業多種形式入局
目前在上海、天津、重慶等城市,新能源物流車拿到了不限行的“路權”,而在降低公路運量和提高鐵路運量的政策調整下,公路貨運企業不管是主動轉型還是被動倒逼,都選擇了新能源物流車。
記者了解到,受續航里程、充電配套設施和電池技術等因素限制,目前我國電動快遞車輛主要以城市內中短途運輸為主。奇瑞旗下開瑞新能源汽車的銷售人員王瑞錦告訴記者,由于續航里程等原因,新能源貨車最有可能替代燃油車的市場不在長途運輸,而在最后一公里的同城配送。
新能源物流車市場也引來了國內外諸多車企涌入。根據中國汽車技術研究中心發布的數據,1—7月新能源物流車產量榜單中,重慶瑞馳、奇瑞、陜西通家、東風汽車、一汽客車占據前五,五家車企產量約占總產量的45%。
物流企業緊跟其后。2017年12月28日,北京市正式啟用新能源車專用號牌,次日京東物流就拿下了首張新能源汽車專用京牌。順豐速運新能源汽車項目負責人鄭偉志透露,2018年底前,順豐速運計劃投放新能源物流車將近1萬輛,這批車型主要用于替換在全國30多個城市支線運輸的燃油貨車。
配套設施仍待完善
北京智充科技有限公司的陳文濤描述了一個令他印象深刻的場景:駕駛室里司機手握方向盤,車后卻是幾個人滿頭大漢、氣喘吁吁地推著車前行,他們在尋找充電樁。充電難的尷尬成為阻礙新能源物流車發展的原因之一。
“新能源物流車充電的特點是充電時間集中、充電地點分散、充電場景復雜。”陳文濤的一番發言,道破物流車充電的痛點。
地上鐵租車(深圳)有限公司市場中心總經理金瑋也深有同感。“電池迭代問題、電池不同地域條件下能耗的衰減、基建匱乏等都是新能源物流車發展的瓶頸和焦慮。”他坦言,很多物流園區在建設伊始,沒有做好電動化的規劃和準備,導致引進新能源物流車后物流園區出現電能儲備不夠等問題。
“持續運營的新能源貨車凸顯了動力電池技術能力不足、電池自重過大、充電難和運營環境差的問題。即使是定位于城市配送的新能源貨車,也只能在微面和輕卡型號物流車上有所作為,不僅續航里程較短,載重量及運輸效率與燃料貨車相比更難望其項背。”清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成指出。
但是這阻擋不了國家發展新能源物流車的決心。國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》指出,到2020年,新能源汽車產銷量將達到200萬輛左右,在城市建成區重點區域使用新能源或清潔能源汽車的比例要達到80%,在物流園、產業園、工業園、大型商業購物中心、農貿批發市場的物流集散地,建設集中式充電樁和快速充電樁,為承擔物流配送的新能源車輛在城市通行提供便利。隨著政策的力挺和行業的進步,“新能源+物流”或將挖掘電動汽車越來越多的新潛力。