新能源物流車在政策的驅動下正在快速發展。
2022年商用車市場持續走低，但新能源物流車的銷量卻走出了上漲曲線。2022年中國新能源物流車產量達到25.8萬輛，銷量為23.59萬輛，同比增長90.4%，實現逆勢增長。
2022年12月，受國補退出影響新能源物流車銷量達57456輛（不含交叉型乘用車和物流重卡），相較2021年12月的20618輛，同比增長179%，創下年內新高，同時創下近3年來單月銷量最高記錄。
尤其是在今年工業和信息化部、交通運輸部等八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》（以下簡稱“通知”）的背景下，新能源物流車提速發展。
《通知》提出2023年至2025年，公共領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中明確指出郵政快遞、城市物流配送等領域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達到80%。
據電車資源統計，今年2月我國新能源物流車銷量達14351輛，同比增長94.4%，環比大漲323%。在物流領域，新能源車輛規模正在快速擴展，對快遞企業的發展帶來深刻影響。
新能源物流車大面積鋪開
新能源物流車是典型的受政策驅動發展的行業。自2010年以來，中國施行了新能源汽車補貼政策動態調整制度。
截至2022年12月31日，按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補貼政策終止，延續了13年的“國補”正式退出歷史舞臺。
隨著“國補”落幕，新能源物流車也完成了第一階段的發展和應用，由政策驅動轉變為政策和市場雙驅動。
各物流企業在此之前已經展開新能源物流車應用布局。京東、順豐、圓通等大型物流快遞企業正逐步加快新能源車輛的替代，批量采購或自營新能源物流車。
2015年，順豐引入新能源車輛。截至2020年底，順豐新能源物流車投入已經規模超過1.6萬輛。從車輛資源結構上來看，20%的車輛是自購，80%采取租賃的方式，從車型來看，純電動占比達99%，包含微面、中面、大面、輕卡車型。
2021年，順豐在1.6萬臺的基礎上新增8000臺，車輛總數超過2萬臺。2022年，在順豐的官網上標注著新能源車的目標繼續增加3000臺。
2013年，京東物流提出將新能源車應用在物流領域，并與全國多家大型汽車廠商共同研發新能源車，將其投入到高端配送、末端配送、城市轉運等物流環節進行測試及投入運營。截至目前，其合作廠家包括了東風、北汽、上汽等十幾家主機廠。包含的車型主要有牽引車、廂式貨車、面包車、電動微型車等。
2017年年底，劉強東表示要將北京市內的運貨車輛換成新能源車型。在其當年的全球新一代物流峰會上，京東物流再次表示，未來3年內，京東物流計劃將體系內幾十萬輛車替換為新能源車
到2021年，京東物流共更換舊式燃油配送車4960輛，在全國50多個城市投放使用的新能源車已達2萬輛。預計至2022年底，其將繼續投放1000臺換電輕卡。
圓通是從2016年開始采用新能源物流車。截止2017年年底，圓通直營業務租賃新能源物流車大約300多臺，全網使用新能源物流車1000多臺。2022年9月，圓通與東風柳汽首批200臺新能源輕卡交付，將其投入到圓通在北京的各個網點。
韻達也已經購置新能源物流車多年。2015年韻達在長三角地區的服務網點投入500輛純電動新能源車。2020年雙十一，韻達快遞在北京地區新添100臺新能源商用車。
除此外，很多快遞企業就此展開了新能源車銷售租賃業務。比如申通快遞旗下成立的北京申瑞偉業運輸服務有限公司，經營范圍包含新能源汽車整車銷售、運輸設備租賃服務等。順豐速運100%控股的上海順資嘉科技有限公司，同樣其經營范圍中也包含新能源汽車整車銷售。京東子公司參股的恩控股集團有限公司的主要經營范圍中也包含汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售等業務。
形成節能優勢，帶來用工轉變
2022年底，國補退出標志著通過購置補貼刺激物流行業應用新能源物流車的時代結束，通過新能源車規模化應用達到降本增效目的的時代開啟。
新能源物流車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的配送物流車。新能源物流車現階段的應用市場主要是城市貨運，包含電商物流、快遞配送、城市配送等。
按照動力類型分類，中國新能源物流車主要包括純電動物流車、增程式電動物流車、插電混合動力物流車、燃料電池物流車。其中，純電動物流車隨著城市配送場景及同城貨運規模增長，成為新能源物流車行業主流之一。
按照車輛形式分類，可以分為卡車、輕客以及面包車。2022年，新能源微面、中面、輕卡、大面、微小卡銷量均突破萬輛。
據電車資源相關報告數據顯示，2022年，新能源中面全年銷量火爆，增幅高達379.3%，新能源小卡增幅超200%；新能源微面保持最大細分市場地位，但份額縮減15.1%。
2022年是國補退坡的最后一年，新能源物流車銷量仍然火爆的背后是市場需求做出的反應。
傳統物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，以及行駛路線相對固定、對續駛里程要求不高、使用頻率較高，而且方便集中充電，總體來看，新能源汽車在物流領域的應用具有路權、運營成本、管控、城市適用性等先天優勢。
新能源物流車尤其是電動車，成本普遍低于燃油車，而且更節能環保，能夠降低油耗和維修成本，其智能化程度也高于燃油車，更有利于物流管理和調度。
對于大中型快遞企業來說，加速車輛電動化，優化產能，提高整體經營能力，可以儲存更大的發展勢能。
據深圳市新能源與智能網聯汽車創新中心主任謝海明對外表示，新能源物流車燃料成本比同類型燃油車降低60%以上，1輛新能源物流車每年可減少4噸碳排放，環境效益和經濟效益顯著。
以京東為例，作為全國首家規模化投入換電車輛的物流企業，據測算，通過新能源車整體換電解決方案，京東物流預計可提升所在物流園區儲能電量消納比超25%，減少投放車輛超20%，單車碳減排量可進一步提升超15%，綜合碳減排提升率超35%。
據京東物流表示，京東物流采用換電模式的城配物流車均使用了全品類車型通用的標準化電池PACK，其電池模組將可行梯次利用，最大化電池節能減排價值。同時，配套建設的可移動式換電柜也無需改造電網，可依據運營場景在所在物流園區內進行快速布局及靈活調整，并可與園區內分布式能源系統打通，進一步降低整體碳排量。
大幅度節約運營成本，在城市配送的高擁堵路段減少油耗，一天或許可以節約幾十甚至上百的燃油費，這對于快遞、城配企業來說，誘惑力十足。尤其是在低碳、環保的大背景下，新能源物流車更加符合社會發展需求。新能源物流車的市場增長窗口已經打開。
多位業內專家對鈦媒體APP表示，中國新能源汽車產業鏈進入快遞車等公共設施加速電動化是大勢所趨。
就如安光勇全聯并購公會信用管理委員會專家對鈦媒體APP所表示的，“電動化能夠降低后續運營與維護成本，整體性降低用車成本，擴大快遞利潤空間，進一步提升企業的競爭力和競爭格局。同時，由于車輛更新是逐步更換，企業有足夠的時間適應和準備，避免了一次性高額投入的壓力。但是電動化的推廣還受到很多限制因素的制約，快遞企業需要適應性調整和完善管理，同時需要與車輛廠家和政府協調配合，共同推進電動化進程。雖然配套充電設施不完善，但是政府也在加大電動車充電設施建設的力度，未來這個問題也將得到解決。”
不過，據獨立國際策略研究員陳佳表示，新能源物流車帶來的影響影響不止是節能方面，在微觀勞動力需求上也將帶來深刻變化。
當前，快遞配送等快遞員私車+企業車輛租賃的用車需求模式為主。一位坐標青島的快遞員表示，“咨詢了兩個京東運營網點，一是自己帶面包車，二是公司配電動車。但是電動車是以租代購。” 當前，快遞員工資大約在4000~15000元之間，除了購置或租賃車輛成本之外，還面臨交通罰款、充電、維修、使用周期短等問題。
獨立國際策略研究員陳佳對鈦媒體APP表示，“結合快遞行業目前正在經歷的巨大變遷，實際上它已經深刻影響了中國快遞行業的微觀勞動力需求。快遞車一旦實現公車化和電動化，勢必從微觀層面徹底改變目前的用車需求模式。”
陳佳認為在供給側前端、中供給側后端、需求側全段都勢必發生重大變化。
第一，過去多年來因快遞員高速流動導致的車輛由私轉公的趨勢很可能因此加速。因為一旦公車化結合電車化，勢必形成規模效應，無論是對企業前期自采、整租還是后期保養維護和充電服務來說，快遞車從城際間與城內短途運輸中的成本優勢將逐漸凸顯出來。未來私車大量退出后將更多變成一種補充機制。
第二，廣大送貨員的職能將比目前更加統一和專業化。過去快遞騎手不僅要兼顧送貨，還要協助獲客拉單維護；系統任務繁重的情況下常常出現騎手一面送貨一面接單同時還要作為客戶與店家之間的溝通中介。一旦快遞車公車化和電動化，企業運力必然重資產化，運力重資產化勢必要求各大物流公司在運單營銷維護方面更加統籌部署。這個趨勢的一個正面效應就是物流公司的旗手將回歸送貨的本業，更加的專業化必然帶動管理效能提升和重心下沉。
第三，因物流公車化和電動化帶來的重資產與優化綜合運營，物流企業人力資本運營勢必也隨之與時俱進。從大量騎手爭搶客源單量無序競爭轉向電動公車匹配到人到崗、崗位職責更加清晰明確，績效考評更加人性化。未來的物流公司整個用工需求將因科技進步和數字化轉型而逐漸提升，相對應的傳統用工絕對數量需求會穩步下降。
投入增加，或將擾動競爭格局
據電車資源報告顯示，2023年1月，新能源物流車銷量慘淡，貨車銷量同比下滑16%。2月，新能源物流車市場銷量已經反彈，達到1.4萬輛，同比增長94.4%。新能源中面依然保持高增長態勢，同比大增521%，微卡增幅緊隨其后，也高達128.2%。
隨著2022年新能源汽車購置補貼政策徹底退出，新能源物流車行業規模短期內或許會出現增速回落的現象，但在“雙碳”目標及十四五新能源汽車產業目標的要求下，新能源物流行業仍然政策主力推動的行業。
2021年11月，交通運輸部印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，全面推進交通運輸行業綠色低碳轉型。其中提出加快新能源運輸裝備推廣，推動城市公共服務車輛和港口、機場場內車銷電動化替代，百萬人口以上城市新增或更新地面公交、城市物流配送等車輛中，電動車輛比例不低于80%。
2022年，國家發展改革委等部門關于印發《促進綠色消費實施方案》的通知中再次提及“大力推動公共領域車輛電動化，提高城市公交、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域等新能源汽車應用占比。”
2023年，八部門引發的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，已經連續第三年提出提升包含城市物流配送在內的公共領域車輛電動化目標。
在政策推動下，行業快速發展，競爭不斷加劇。據企查查數據顯示，2021年新能源物流車相關企業成立數量高達4975家，2022年達到4722家。近2023年2個多月內，新能源物流車相關企業已經成立近1300家。
從正反兩反面來看，政策推動行業發展的同時也出現一些新的問題。
北京社科院研究員王鵬對鈦媒體APP表示，“政策出臺一方面促進雙碳轉型，另外一方面更好的拉動新能源的車輛在商用領域的應用。整體政策的落地實施還有待于各個相關任務的具體落地。從近期來看，它還有一些制約性的條件，比如說相關的電池廠商能不能提供適應公共區域的公共服務。如果快遞車輛受天氣影響，過冷過熱導致電量不足，反而會增加使用成本；運輸的范圍、時間、周期較大較長，儲電能力是否能跟上；基礎設施能不能跟進。”
從購置成本來說，比如，對于中小貨運企業而言，購車成本較大。按照2022年補貼標準252元/KWh，政策退出后，一輛89度的新能源輕卡漲幅將超過2萬元。車輛制造中，整車控制器、電機控制器等都需要大量芯片，由于缺芯，一輛新能源物流車漲幅漲幅達到近1500元，這對中小企業而言是不小的購買壓力。
而且，傳統物流車主要以個體持有為主，由從業人員自行購買，實際應用比例較高。由于采購成本問題，新能源物流車多以企業購買為主，在車輛實際應用過程中，容易造成數量較低的情況。
從產品本身來說，電池壽命短，穩定性、防水性能、高溫性能、低溫性能等問題是新能源物流車使用中的常見問題。而且物流企業類型眾多，可以分為干線運輸、支線運輸、末端配送。運輸距離和貨運量的不同，對續航能力、充電快慢、載重量要求不同，需要更多不同類型的新能源運營車輛。
從售后和配套設施來說，當前，不少城市新能源物流車售后服務跟不上物流企業的運營需求，售后服務體質并不健全，還存在車輛維修速度慢、時間長、成本高等問題。配套設施上，充電設備少、充電系統不完善，同時還遭受社會閑置新能源物流車輛和不合規車輛的低運價沖擊。
全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇也就此對鈦媒體APP表示，“但是目前電動化仍處于萌芽階段，配套設施和車輛服務范圍還不夠完善，需要逐步完善。此外，快遞車輛使用場景比較特殊，需要考慮運輸貨物的體積、重量、路況等因素，因此在車輛的設計和選擇上也需要更多的考慮和優化。”
對于快遞企業來說，短期內成本增加是第一關。獨立經濟學家、財經評論員王赤坤對鈦媒體APP表示，“新政策推動下，快遞企業需要更換一部分車輛為電動車，此舉會增加快遞企業的初步投入成本。如果有一部分快遞企業在電動化方面進展落后，市場份額和利潤難以維持，快遞企業的競爭方向和競爭格局將發生變化。”
IPG中國首席經濟學家柏文喜也表示，“車輛更新的快慢會影響到快遞企業的成本，進而影響到其盈利和資金狀況，自然也會加速未來快遞企業的競爭力和競爭格局的分化。”
陳佳同樣認為，“從目前來看，電車生產裝備和后期維護的成本相比油車還較高。并且，無論是將物流企業的終端進行重資產化變革也好，還是物流企業改買為租相對輕資產，都必然帶來較高的短期學習成本。長期來看，這種成本將隨著人力資源優化和智能化替代效應而逐漸下降。單從企業經營和產業鏈技術進步角度來說，其綜合成本趨勢性下降是足以推低快遞價格的。”
據電車資源數據顯示，2021年中國新能源物流車銷量為13萬輛，是2020年總銷量5.8萬輛的2.26倍，同比增幅超過126.1%。
沙利文統計數據也表明，我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛，增長至2026年的105.3萬輛，年均復合增長率約為57.6%，其中新能源滲透率將從2020年的2.5%迅速增長至2026年的41.8%。2022年起，新能源城配物流車占據我國新能源商用車70%以上市場份額，綠色城配物流是新能源商用車最重要的下游應用場景之一。
新能源物流車的應用正在急劇擴大。陳佳認為，“從目前電車應用場景和技術經濟指標分析，特大城市的高密度和市政基礎設完備度等比較優勢對其實現物流行業全產業鏈的推廣應用創造了很好的先覺條件。而在三四線城市與廣大城鄉結合部與農村地區，無論是從密度、完備度以及綜合用工成本和需求側來分析，短期內公用電車在當地物流各流程中的應用場景會相當受限。騎手身兼多功能、快遞公司輕資產重人力資本的架構本地物流行業資源分配不均衡與行業過度競爭的格局，短期內都很難出現大規模拐點。”
“中國城市公用車電動化只是一個開端。它絕非僅僅只是涉及市政公交與物流行業，而是整個微觀經濟對涉及勞動者的生產工具的變革。無論是公交還是物流，往往勞動者都是與具體的車輛工具具體綁定的。一旦電動化全面推開，其必然帶來的智能化與數字化變革優勢將遠超傳統的人力成本優勢。相比于目前特斯拉的人形機器人與富士康的生產線機器人替代效應，彼時中國微觀實體經濟的用工需求將出現重大變革。再結合當下的GPT浪潮引發的AIGC生產性應用全面鋪開，未來中國的勞動力市場智能化替代趨勢將逐漸凸顯出來。”他說道。
在新政策中也提及，探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑，完善儲放綠色電力交易機制，加大智慧出行、智能綠色物流體系建設，促進智能網聯、車網融合等新技術應用，加快新能源汽車與能源、交通等領域融合發展。一張智能化、科技化、綠色化的物流網絡藍圖已經徐徐展開。
2022年商用車市場持續走低，但新能源物流車的銷量卻走出了上漲曲線。2022年中國新能源物流車產量達到25.8萬輛，銷量為23.59萬輛，同比增長90.4%，實現逆勢增長。
2022年12月，受國補退出影響新能源物流車銷量達57456輛（不含交叉型乘用車和物流重卡），相較2021年12月的20618輛，同比增長179%，創下年內新高，同時創下近3年來單月銷量最高記錄。
尤其是在今年工業和信息化部、交通運輸部等八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》（以下簡稱“通知”）的背景下，新能源物流車提速發展。
《通知》提出2023年至2025年，公共領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中明確指出郵政快遞、城市物流配送等領域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達到80%。
據電車資源統計，今年2月我國新能源物流車銷量達14351輛，同比增長94.4%，環比大漲323%。在物流領域，新能源車輛規模正在快速擴展，對快遞企業的發展帶來深刻影響。
新能源物流車大面積鋪開
新能源物流車是典型的受政策驅動發展的行業。自2010年以來，中國施行了新能源汽車補貼政策動態調整制度。
截至2022年12月31日，按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補貼政策終止，延續了13年的“國補”正式退出歷史舞臺。
隨著“國補”落幕，新能源物流車也完成了第一階段的發展和應用，由政策驅動轉變為政策和市場雙驅動。
各物流企業在此之前已經展開新能源物流車應用布局。京東、順豐、圓通等大型物流快遞企業正逐步加快新能源車輛的替代，批量采購或自營新能源物流車。
2015年，順豐引入新能源車輛。截至2020年底，順豐新能源物流車投入已經規模超過1.6萬輛。從車輛資源結構上來看，20%的車輛是自購，80%采取租賃的方式，從車型來看，純電動占比達99%，包含微面、中面、大面、輕卡車型。
2021年，順豐在1.6萬臺的基礎上新增8000臺，車輛總數超過2萬臺。2022年，在順豐的官網上標注著新能源車的目標繼續增加3000臺。
2013年，京東物流提出將新能源車應用在物流領域，并與全國多家大型汽車廠商共同研發新能源車，將其投入到高端配送、末端配送、城市轉運等物流環節進行測試及投入運營。截至目前，其合作廠家包括了東風、北汽、上汽等十幾家主機廠。包含的車型主要有牽引車、廂式貨車、面包車、電動微型車等。
2017年年底，劉強東表示要將北京市內的運貨車輛換成新能源車型。在其當年的全球新一代物流峰會上，京東物流再次表示，未來3年內，京東物流計劃將體系內幾十萬輛車替換為新能源車
到2021年，京東物流共更換舊式燃油配送車4960輛，在全國50多個城市投放使用的新能源車已達2萬輛。預計至2022年底，其將繼續投放1000臺換電輕卡。
圓通是從2016年開始采用新能源物流車。截止2017年年底，圓通直營業務租賃新能源物流車大約300多臺，全網使用新能源物流車1000多臺。2022年9月，圓通與東風柳汽首批200臺新能源輕卡交付，將其投入到圓通在北京的各個網點。
韻達也已經購置新能源物流車多年。2015年韻達在長三角地區的服務網點投入500輛純電動新能源車。2020年雙十一，韻達快遞在北京地區新添100臺新能源商用車。
除此外，很多快遞企業就此展開了新能源車銷售租賃業務。比如申通快遞旗下成立的北京申瑞偉業運輸服務有限公司，經營范圍包含新能源汽車整車銷售、運輸設備租賃服務等。順豐速運100%控股的上海順資嘉科技有限公司，同樣其經營范圍中也包含新能源汽車整車銷售。京東子公司參股的恩控股集團有限公司的主要經營范圍中也包含汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售等業務。
形成節能優勢，帶來用工轉變
2022年底，國補退出標志著通過購置補貼刺激物流行業應用新能源物流車的時代結束，通過新能源車規模化應用達到降本增效目的的時代開啟。
新能源物流車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的配送物流車。新能源物流車現階段的應用市場主要是城市貨運，包含電商物流、快遞配送、城市配送等。
按照動力類型分類，中國新能源物流車主要包括純電動物流車、增程式電動物流車、插電混合動力物流車、燃料電池物流車。其中，純電動物流車隨著城市配送場景及同城貨運規模增長，成為新能源物流車行業主流之一。
按照車輛形式分類，可以分為卡車、輕客以及面包車。2022年，新能源微面、中面、輕卡、大面、微小卡銷量均突破萬輛。
據電車資源相關報告數據顯示，2022年，新能源中面全年銷量火爆，增幅高達379.3%，新能源小卡增幅超200%；新能源微面保持最大細分市場地位，但份額縮減15.1%。
2022年是國補退坡的最后一年，新能源物流車銷量仍然火爆的背后是市場需求做出的反應。
傳統物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，以及行駛路線相對固定、對續駛里程要求不高、使用頻率較高，而且方便集中充電，總體來看，新能源汽車在物流領域的應用具有路權、運營成本、管控、城市適用性等先天優勢。
新能源物流車尤其是電動車，成本普遍低于燃油車，而且更節能環保，能夠降低油耗和維修成本，其智能化程度也高于燃油車，更有利于物流管理和調度。
對于大中型快遞企業來說，加速車輛電動化，優化產能，提高整體經營能力，可以儲存更大的發展勢能。
據深圳市新能源與智能網聯汽車創新中心主任謝海明對外表示，新能源物流車燃料成本比同類型燃油車降低60%以上，1輛新能源物流車每年可減少4噸碳排放，環境效益和經濟效益顯著。
以京東為例，作為全國首家規模化投入換電車輛的物流企業，據測算，通過新能源車整體換電解決方案，京東物流預計可提升所在物流園區儲能電量消納比超25%，減少投放車輛超20%，單車碳減排量可進一步提升超15%，綜合碳減排提升率超35%。
據京東物流表示，京東物流采用換電模式的城配物流車均使用了全品類車型通用的標準化電池PACK，其電池模組將可行梯次利用，最大化電池節能減排價值。同時，配套建設的可移動式換電柜也無需改造電網，可依據運營場景在所在物流園區內進行快速布局及靈活調整，并可與園區內分布式能源系統打通，進一步降低整體碳排量。
大幅度節約運營成本，在城市配送的高擁堵路段減少油耗，一天或許可以節約幾十甚至上百的燃油費，這對于快遞、城配企業來說，誘惑力十足。尤其是在低碳、環保的大背景下，新能源物流車更加符合社會發展需求。新能源物流車的市場增長窗口已經打開。
多位業內專家對鈦媒體APP表示，中國新能源汽車產業鏈進入快遞車等公共設施加速電動化是大勢所趨。
就如安光勇全聯并購公會信用管理委員會專家對鈦媒體APP所表示的，“電動化能夠降低后續運營與維護成本，整體性降低用車成本，擴大快遞利潤空間，進一步提升企業的競爭力和競爭格局。同時，由于車輛更新是逐步更換，企業有足夠的時間適應和準備，避免了一次性高額投入的壓力。但是電動化的推廣還受到很多限制因素的制約，快遞企業需要適應性調整和完善管理，同時需要與車輛廠家和政府協調配合，共同推進電動化進程。雖然配套充電設施不完善，但是政府也在加大電動車充電設施建設的力度，未來這個問題也將得到解決。”
不過，據獨立國際策略研究員陳佳表示，新能源物流車帶來的影響影響不止是節能方面，在微觀勞動力需求上也將帶來深刻變化。
當前，快遞配送等快遞員私車+企業車輛租賃的用車需求模式為主。一位坐標青島的快遞員表示，“咨詢了兩個京東運營網點，一是自己帶面包車，二是公司配電動車。但是電動車是以租代購。” 當前，快遞員工資大約在4000~15000元之間，除了購置或租賃車輛成本之外，還面臨交通罰款、充電、維修、使用周期短等問題。
獨立國際策略研究員陳佳對鈦媒體APP表示，“結合快遞行業目前正在經歷的巨大變遷，實際上它已經深刻影響了中國快遞行業的微觀勞動力需求。快遞車一旦實現公車化和電動化，勢必從微觀層面徹底改變目前的用車需求模式。”
陳佳認為在供給側前端、中供給側后端、需求側全段都勢必發生重大變化。
第一，過去多年來因快遞員高速流動導致的車輛由私轉公的趨勢很可能因此加速。因為一旦公車化結合電車化，勢必形成規模效應，無論是對企業前期自采、整租還是后期保養維護和充電服務來說，快遞車從城際間與城內短途運輸中的成本優勢將逐漸凸顯出來。未來私車大量退出后將更多變成一種補充機制。
第二，廣大送貨員的職能將比目前更加統一和專業化。過去快遞騎手不僅要兼顧送貨，還要協助獲客拉單維護；系統任務繁重的情況下常常出現騎手一面送貨一面接單同時還要作為客戶與店家之間的溝通中介。一旦快遞車公車化和電動化，企業運力必然重資產化，運力重資產化勢必要求各大物流公司在運單營銷維護方面更加統籌部署。這個趨勢的一個正面效應就是物流公司的旗手將回歸送貨的本業，更加的專業化必然帶動管理效能提升和重心下沉。
第三，因物流公車化和電動化帶來的重資產與優化綜合運營，物流企業人力資本運營勢必也隨之與時俱進。從大量騎手爭搶客源單量無序競爭轉向電動公車匹配到人到崗、崗位職責更加清晰明確，績效考評更加人性化。未來的物流公司整個用工需求將因科技進步和數字化轉型而逐漸提升，相對應的傳統用工絕對數量需求會穩步下降。
投入增加，或將擾動競爭格局
據電車資源報告顯示，2023年1月，新能源物流車銷量慘淡，貨車銷量同比下滑16%。2月，新能源物流車市場銷量已經反彈，達到1.4萬輛，同比增長94.4%。新能源中面依然保持高增長態勢，同比大增521%，微卡增幅緊隨其后，也高達128.2%。
隨著2022年新能源汽車購置補貼政策徹底退出，新能源物流車行業規模短期內或許會出現增速回落的現象，但在“雙碳”目標及十四五新能源汽車產業目標的要求下，新能源物流行業仍然政策主力推動的行業。
2021年11月，交通運輸部印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，全面推進交通運輸行業綠色低碳轉型。其中提出加快新能源運輸裝備推廣，推動城市公共服務車輛和港口、機場場內車銷電動化替代，百萬人口以上城市新增或更新地面公交、城市物流配送等車輛中，電動車輛比例不低于80%。
2022年，國家發展改革委等部門關于印發《促進綠色消費實施方案》的通知中再次提及“大力推動公共領域車輛電動化，提高城市公交、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域等新能源汽車應用占比。”
2023年，八部門引發的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，已經連續第三年提出提升包含城市物流配送在內的公共領域車輛電動化目標。
在政策推動下，行業快速發展，競爭不斷加劇。據企查查數據顯示，2021年新能源物流車相關企業成立數量高達4975家，2022年達到4722家。近2023年2個多月內，新能源物流車相關企業已經成立近1300家。
從正反兩反面來看，政策推動行業發展的同時也出現一些新的問題。
北京社科院研究員王鵬對鈦媒體APP表示，“政策出臺一方面促進雙碳轉型，另外一方面更好的拉動新能源的車輛在商用領域的應用。整體政策的落地實施還有待于各個相關任務的具體落地。從近期來看，它還有一些制約性的條件，比如說相關的電池廠商能不能提供適應公共區域的公共服務。如果快遞車輛受天氣影響，過冷過熱導致電量不足，反而會增加使用成本；運輸的范圍、時間、周期較大較長，儲電能力是否能跟上；基礎設施能不能跟進。”
從購置成本來說，比如，對于中小貨運企業而言，購車成本較大。按照2022年補貼標準252元/KWh，政策退出后，一輛89度的新能源輕卡漲幅將超過2萬元。車輛制造中，整車控制器、電機控制器等都需要大量芯片，由于缺芯，一輛新能源物流車漲幅漲幅達到近1500元，這對中小企業而言是不小的購買壓力。
而且，傳統物流車主要以個體持有為主，由從業人員自行購買，實際應用比例較高。由于采購成本問題，新能源物流車多以企業購買為主，在車輛實際應用過程中，容易造成數量較低的情況。
從產品本身來說，電池壽命短，穩定性、防水性能、高溫性能、低溫性能等問題是新能源物流車使用中的常見問題。而且物流企業類型眾多，可以分為干線運輸、支線運輸、末端配送。運輸距離和貨運量的不同，對續航能力、充電快慢、載重量要求不同，需要更多不同類型的新能源運營車輛。
從售后和配套設施來說，當前，不少城市新能源物流車售后服務跟不上物流企業的運營需求，售后服務體質并不健全，還存在車輛維修速度慢、時間長、成本高等問題。配套設施上，充電設備少、充電系統不完善，同時還遭受社會閑置新能源物流車輛和不合規車輛的低運價沖擊。
全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇也就此對鈦媒體APP表示，“但是目前電動化仍處于萌芽階段，配套設施和車輛服務范圍還不夠完善，需要逐步完善。此外，快遞車輛使用場景比較特殊，需要考慮運輸貨物的體積、重量、路況等因素，因此在車輛的設計和選擇上也需要更多的考慮和優化。”
對于快遞企業來說，短期內成本增加是第一關。獨立經濟學家、財經評論員王赤坤對鈦媒體APP表示，“新政策推動下，快遞企業需要更換一部分車輛為電動車，此舉會增加快遞企業的初步投入成本。如果有一部分快遞企業在電動化方面進展落后，市場份額和利潤難以維持，快遞企業的競爭方向和競爭格局將發生變化。”
IPG中國首席經濟學家柏文喜也表示，“車輛更新的快慢會影響到快遞企業的成本，進而影響到其盈利和資金狀況，自然也會加速未來快遞企業的競爭力和競爭格局的分化。”
陳佳同樣認為，“從目前來看，電車生產裝備和后期維護的成本相比油車還較高。并且，無論是將物流企業的終端進行重資產化變革也好，還是物流企業改買為租相對輕資產，都必然帶來較高的短期學習成本。長期來看，這種成本將隨著人力資源優化和智能化替代效應而逐漸下降。單從企業經營和產業鏈技術進步角度來說，其綜合成本趨勢性下降是足以推低快遞價格的。”
據電車資源數據顯示，2021年中國新能源物流車銷量為13萬輛，是2020年總銷量5.8萬輛的2.26倍，同比增幅超過126.1%。
沙利文統計數據也表明，我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛，增長至2026年的105.3萬輛，年均復合增長率約為57.6%，其中新能源滲透率將從2020年的2.5%迅速增長至2026年的41.8%。2022年起，新能源城配物流車占據我國新能源商用車70%以上市場份額，綠色城配物流是新能源商用車最重要的下游應用場景之一。
新能源物流車的應用正在急劇擴大。陳佳認為，“從目前電車應用場景和技術經濟指標分析，特大城市的高密度和市政基礎設完備度等比較優勢對其實現物流行業全產業鏈的推廣應用創造了很好的先覺條件。而在三四線城市與廣大城鄉結合部與農村地區，無論是從密度、完備度以及綜合用工成本和需求側來分析，短期內公用電車在當地物流各流程中的應用場景會相當受限。騎手身兼多功能、快遞公司輕資產重人力資本的架構本地物流行業資源分配不均衡與行業過度競爭的格局，短期內都很難出現大規模拐點。”
“中國城市公用車電動化只是一個開端。它絕非僅僅只是涉及市政公交與物流行業，而是整個微觀經濟對涉及勞動者的生產工具的變革。無論是公交還是物流，往往勞動者都是與具體的車輛工具具體綁定的。一旦電動化全面推開，其必然帶來的智能化與數字化變革優勢將遠超傳統的人力成本優勢。相比于目前特斯拉的人形機器人與富士康的生產線機器人替代效應，彼時中國微觀實體經濟的用工需求將出現重大變革。再結合當下的GPT浪潮引發的AIGC生產性應用全面鋪開，未來中國的勞動力市場智能化替代趨勢將逐漸凸顯出來。”他說道。
在新政策中也提及，探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑，完善儲放綠色電力交易機制，加大智慧出行、智能綠色物流體系建設，促進智能網聯、車網融合等新技術應用，加快新能源汽車與能源、交通等領域融合發展。一張智能化、科技化、綠色化的物流網絡藍圖已經徐徐展開。
