隨著各地監管政策的不斷趨嚴，低速電動車或將逐步退出歷史舞臺。但與此同時，城配市場對合規替代車型的需求也日益強烈。在此背景下，不少低速電動車生產企業開始尋求轉型，紛紛推出全新解決方案，以電動微型卡車為代表的微型物流車如雨后春筍般涌現。

 

那么，這些替代“選手”能否成功補位？

 

多地圍截“老頭樂”

低速電動車企跨界還需真功夫

低速電動車自誕生以來，一直備受爭議。一方面，憑借價格低廉、無需上牌和證照等便利條件，低速電動車深受廣大老年人的喜愛，因而被稱為“老頭樂”。不僅如此，在解決城市物流配送“最后一公里”方面，低速電動車也發揮著重要作用；另一方面，“老頭樂”存在較大的安全隱患。對此，商用車行業專家譚秀卿直言：“大部分低速電動車的安全性、可靠性較低，普遍存在做工粗糙、安全配置缺失、非法改裝等問題，不符合機動車安全技術標準，車輛存在極大的安全隱患。同時，該類車型的使用者，大多沒有受過專門的技能培訓，缺乏安全駕駛意識，行駛時常會出現闖紅燈、隨意變道、任性加塞等行為，極易引發道路交通事故。”

 

以北京為例，近年來，北京違規電動三、四輪車無序增長，亂停亂放、亂穿亂行，既擾亂道路秩序，又危及公共安全，已成為北京道路交通管理工作中的“痼疾頑癥”。根據北京市公安交管局發布的數據，2022年，北京共發生違規電動三、四輪車交通事故130余起，死亡逾百人。另據工信部公布的一項統計數據，2013～2018年，全國因低速電動車引發的交通事故達83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。

 

可以說，低速電動車已成為新型“馬路殺手”。對于該市場的無序發展，國家層面早已明確治理方向。2018年11月，工信部等六部委印發《關于加強低速電動車管理的通知》，明確用于載客或載貨的三、四輪電動機動車（包括老年代步車等）屬于被納入監管的低速電動車范疇。當時的工作思路是“升級一批、規范一批、淘汰一批”，除了要求各地清理整頓已有車輛外，還要嚴禁新增低速電動車產能。

 

此后，為緩解城市交通安全和擁堵問題，多地相繼出臺治理政策，對低速電動車的違規行為進行嚴查整治，并對市場存量低速四輪車給予2～5年的退出過渡期，同時嚴禁新增產能。其中，北京市在2021年發布了《關于加強違規電動三四輪車管理的通告》，規定至2023年底過渡期滿，違規低速電動車將不得上路行駛。目前，北京已開始展開違規電動三、四輪車線上交售回收處理工作。

 

除北京外，今年3月底，江蘇省對《道路交通安全條例（修訂草案）》審議時明確提出，此次修訂加強了對不符合國家標準車輛生產銷售的監管力度。任何單位和個人不得擅自生產、銷售不符合機動車國家安全技術標準、未經國家機動車產品主管部門許可的機動車（含摩托車以及動力裝置驅動的三輪車、四輪車）；安徽省蕪湖市也宣布，從今年4月15日起，在主城區設置電動三四輪車（“老頭樂”載人三四輪電動車、行業及普通貨運三四輪電動車）嚴管路段，通過嚴查全面加強管理。

 

微型電動物流車成替代選手

低速電動車企跨界還需真功夫

隨著相關監管政策逐漸收緊，有越來越多的城市加入到禁用低速電動車的行列之中。不過，這類車型淘汰后的市場空缺同樣不容忽視，尤其對于依靠“電動三蹦子”送貨的運輸從業者而言，在低速電動車被取締后，是否有更安全、更合規的車型補位，是他們最為關注的事情。

 

除此之外，對于此前不少主推“老頭樂”車型的生產廠商而言，要想繼續存活下去，或許只有轉型升級一條路可走。不難發現，重重壓力之下，有不少廠商已關停出局，一些頭部企業則通過收購等方式獲得準入資質，轉戰城配物流領域。像是河北御捷、陸地方舟、雷丁汽車、北汽雷馳等低速電動車企業均調轉船頭，布局新能源物流車（小微卡）市場，全面替代摩托三輪車、低速電動車。

 

在業內人士看來，低速電動車生產廠商相繼推出微型物流車的背后，除受政策影響外，末端配送市場前景廣闊，微型電動物流車替換需求大，也是一大關鍵因素。

 

數據顯示，2022年，我國快遞業務總量達1105.8億件，同比增長2.1％。按照目前業務量推測，2023年，貨運電動三輪車及相關貨運車型的總需求高達1350萬輛。由此可見，微型電動物流車市場蘊含巨大的發展潛力。

 

能否成為末端配送的“優選項”

低速電動車企跨界還需真功夫

隨著北京、深圳等城市不斷加大對低速電動車的整治力度，加之城市“最后一公里”配送競爭愈發激烈，以及合規藍牌輕卡承載力大大削弱，使用成本更低、配送效率更高的微型電動物流車，被視為升級替代的“優選項”。

 

不過，有業內人士表示，作為末端配送領域的“新物種”，微型電動物流車想要大規模替代電動三、四輪車，尚有一定難度。

 

“首先，從技術層面來說，電動三輪車機動靈活、轉彎半徑小、通過性好，能夠靈活穿行于狹小的街道與胡同，可廣泛應用于城市、鄉鎮、廠區等短途運輸領域；其次，在使用要求方面，駕駛低速電動車無需考取駕照。而一旦更換為電動物流車，不僅使用便利性大打折扣，增加的成本也需各方予以消化。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，如果沒有政策上的強制規定或是產品解決方案上的突出優勢，微型電動物流車想要替代低速電動車，還有很長的路要走。

 

在接受記者采訪時，多位城配運輸從業者也表示，使用微型電動物流車派送包裹會面臨不少問題。一方面，使用新能源物流車必須持有駕駛證，但在短時間內，實現配送人員“人手一證”并不現實；另一方面，新能源物流車無法進入小區，送件取件會帶來不少麻煩，而且尋找停車位也是一件令人頭疼的事。

 

此外，值得注意的是，盡管目前微型電動物流車在技術、產品性能等方面均有較大幅度的提升，但仍有部分車型是“換湯不換藥”，還有一些企業缺乏內核技術和專業研發能力，一味追求價格低廉，進而影響行業高質量發展。

 

“之前，一些有‘先見之明’的低速電動車企業，很早就開始布局新能源物流車市場，但當時更多是想拿到國家補貼，并未潛心研發產品，導致產品質量較差，逐漸消失于主流市場之外。如今，這些企業想借由新品牌、新車型卷土重來，但實事求是地說，這些產品依然有‘老頭樂’的影子，缺乏自研的核心技術。整體來看，新車型不過是舊瓶裝新酒的‘噱頭’。”一位不愿透露姓名的物流行業專家直言。

 

“的確，很多低速電動車企業一窩蜂地進入新能源物流車領域，只是為了在藍海市場上分得一杯羹，試圖轉換賽道實現自救，但如果沒有過硬的產品，是無法在市場中站穩腳跟的。由此可見，低速電動車企業的跨界轉型之路，任重而道遠，而想要進入‘正規軍’行列，勢必要加強技術儲備，提升研發制造能力，要以頭部商用車企業的研發、生產標準為標尺，不斷深耕技術和產品，打造符合用戶需求的產品解決方案。”某輕卡企業技術負責人說道。

 

中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平表示，車企想要踏入風口，瓜分末端配送用車市場的蛋糕，不僅需要有硬核實力，還要不斷深耕市場，加強技術積淀和儲備，根據用戶需求，提升車輛性能和安全配置水平。只有把產品做精做好，企業才能在市場上立足，才能推動物流行業朝著合規化方向發展。