38歲的湯大方已經跑車18年，這兩年他在干貨拉拉。在物流車電動化的大趨勢下，湯大方雖然也想換上電動物流車，但各種擔憂讓他遲遲無法做決定。“我們干貨拉拉的主打就是一個輕裝上陣，隨叫隨走，客戶要用車了你說你在充電，那生意不就跑了。希望市場上能有一款產品，可以不挑充電樁，隨插隨充，隨拔隨用，讓我們能夠真正的接單自由沒負擔，生意上門的時候，再也不用發愁。”
湯大方的擔憂是所有物流人的擔憂。在我國物流業持續增長和交通領域減碳形勢嚴峻的雙重推動下，物流貨車的新能源化正在不斷加快。但作為生產資料，商用貨車的油轉電遠比乘用車更復雜。2023年新能源物流車增速明顯下滑，并向更為低成本、低碳的鐵路運輸轉移，以兼顧經濟性和環保需求。顯然，電池作為核心要素，必須具備足夠“硬核”的能量，才能真正意義上拉動商用車的綠色轉型。
今年以來，嗅到了新能源商用車尤其是電動物流車的爆發商機，國內電池企業紛紛推出商用車電池產品，但在如何完全解決用戶痛點，并實現技術與產品價值雙重突破方面，探索才剛剛開始。來自物流領域的調研顯示，能否使全生命周期的效率更勝于燃油車，是決定電動物流車能否普及的關鍵。
作為全球最大的動力電池生產商，寧德時代日前給出了自己的一份方案。7月4日，寧德時代發布首個商用電池品牌——寧德時代天行，并首批推出兩款針對新能源物流車的電池產品：天行輕型商用車（L）-超充版和天行輕型商用車（L）-長續航版。
寧德時代天行最顯著的標簽是四大性能特征：超級安全、超長壽命、超長續航、超級快充。對應的指標是500公里超長續航、8年80萬公里長壽命、12分鐘補能60%的4C超充。皆直指新能源物流車的核心場景需求。
值得一提的是，寧德時代天行的開發方向就是提高物流車的整體使用效率。“商用車的賬，往往是全生命周期的收益與成本比，而非只看一時一地的得失。綜合收益不僅是用戶的使用賬，更是我們研發產品時考慮的核心賬。”寧德時代方面表示，本次發布的產品所具備的V2G兼容能力，做到了將各個環節的技術和渠道打通，展現出更多元收益的可能性，保障用戶既能贏在當下，還能贏得長久。
難以上升的曲線
無論從政策層面還是市場層面，商用車是汽車電動化的“下半場”已經成為共識。在補貼退出后，商用車進入政策和市場雙驅動的階段，近年來國家相繼推出的“生產資料以舊換新”“路權特惠”等一系列積極政策，在刺激新能源商用車發展上效果明顯。與此同時，在新能源乘用車的紅海日漸擁擠后，主流車企都開始在新能源商用車賽道上掘金。
從技術和商業落地的可行性上來看，城市物流是商用車新能源化的主要適用場景，物流車也正在成為商用車向新能源轉型的先導賽場。2023年年初，工業和信息化部等多部委連續兩次聯合發文，明確提出郵政快遞、城市物流配送等領域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達到80%，并將進一步提升公共領域車輛電動化水平作為汽車行業新的增長極。
不過，市場端傳來的數據顯示，這場轉型并未如預期般畫出一條上升曲線。業內公開數據顯示：2022年疫情過后，全年新能源物流車銷量(不含交叉型乘用車和重卡)同比大增90.69%；但2023年新能源物流車銷量（不含物流重卡、皮卡）同比增幅只有13%，雖然統計口徑稍有區別，但增長不及預期已是定論。
據業界分析，在環保和成本壓力下，更多中長途公路運輸開始不斷地向更低成本、更低碳的鐵路運輸轉移是主要原因之一。電動物流車的活動經營范圍仍然以城區、近郊為主，由于續航有限、補能時間長且不方便，電動物流車出城送貨頻率低，日常運行里程波動變化小。這一局限在過去幾年始終未得突破，2022年數據暴增只是由于2021年疫情時期基數較低所致。
顯然，受限于電動車續航能力和成本效率，物流運輸的大規模電動化仍面臨巨大挑戰。有物流數字化網絡平臺根據統計數據推斷，與鐵路貨運相比，目前超過300公里的中長途運輸，電動車運輸并不具備優勢。從這個意義上講，業界對于新能源物流車將迎來千萬輛保有量及萬億級市場空間的預測，是建立在新能源物流車現有的這些痛點都被打破的基礎上的。
那么，電動物流車的使用痛點在哪里？據眾多車主反映，續航里程不足、充電時間長是兩個最不盡人意的地方。具體而言，物流電動車的續航里程在荷載狀態下和冬天會大大縮水，需要頻繁補能，而一輛車充電最快也需要90分鐘，且常面臨充電樁短缺的窘境。這直接影響了配送效率，導致接單率和周轉率都會下降。而且，隨著電費的上漲，充電費用和服務費合計下來與油費相差無幾，電動物流車最大的使用成本優勢已經不再那么突出。
30歲的物流車隊組隊人劉永玉給出的答案是：“物流是重資產投入行業，我們車隊的車都是金融貸款購買的，人家放款給我（的前提），一是要看運營的效率，二就是看車保不保值。對車隊來講也是如此，如果（新能源）車型市內、城際都能跑，效率上去了成本也降下來了，我們再去擴充業務，錢和車都不是問題了，生意可不越做越大”。中國電動汽車百人會副秘書長師建華也曾表示，補能便利性差、載貨量低、二手車價值低等短板，嚴重制約著城市物流的推廣。
拋開實際運營場景和實用性來談技術，都是不負責任的空談。可以看出，與乘用車不同，新能源物流車是生產資料，必須考慮整個生命周期的投資收益。簡而言之，以更低的綜合成本拿到更多的訂單、拉到更多的貨，才是電換油的最大動力。而破解現有瓶頸的關鍵，就是更具技術突破性的更適合物流場景需求的動力電池。
寧德時代率先破局？
在新能源物流車賽道上競逐的企業不在少數。整車領域，福田、東風、江淮等主流車企和民營物流車品牌的集體發力，讓這一市場充滿增長的想象空間。電池企業同樣在快速布局這塊潛力市場。但正如上文所言，物流車使用場景中的諸多痛點仍難以破解。
這也使得寧德時代7月4日的商用車電池品牌“寧德時代天行”發布備受關注。官方信息顯示，在寧德時代推出的兩款產品中，天行L-長續航版兼具500公里實際工況超長續航和8年80萬公里質保。其中，500公里超長續航解決的是長距離配送、高電耗恒溫配送中的續航焦慮。500公里續航能夠滿足一天使用，無需充電，足以從北京到太原，從上海到合肥，可以毫無負擔的拿下中長距離的城際物流訂單。
寧德時代國內商用車事業部CTO高煥
據悉，高續航的背后，是200Wh/kg的物流行業最高能量密度，助力整車綜合減重300kg，自重更輕，多拉多跑。200度電的容量，則保證一次充電夠用一天。如果利用夜間波谷充電，更能把低成本發揮極致，省下來的則都是利潤。
“8年80萬公里的車輛全生命周期質保”解決的則是擔心電池衰減快以及二手車殘值低的電池壽命焦慮，對應的是城際物流、城配高頻次等重度使用的運輸場景，以及個人接單送貨等持車時間較短的場景。電池的壽命與車輛同壽命甚至超過車輛，且衰減慢，這保證了二手車的殘值率。同時，覆蓋全生命周期的質保，抹平了因車輛故障導致的運營風險和成本。
另一款產品——天行物流-天行輕型商用車（L）-超充版是全球首款4C超充輕型商用車動力電池（實際工況續航350公里）。通過4C超充技術，天行超充版電池僅需12分鐘即可補能60%SOC。這使得車輛在長距離運輸時可顯著減少充電時間，提高車輛的利用率和運營效率，確保用戶能夠及時接單并完成運輸任務。
此外，寧德時代天行系列電池都應用了行業領先的無熱擴散技術，采用航空級隔熱材料，做到了從源頭保障電池的高等級安全應用。天行輕型商用車（L）-長續航版更是實現了物流行業內三元材料最大電量的無熱擴散。
可以看出，由于在電動物流車市場中的電池占有率首屈一指，因此寧德時代能夠更全面地了解這一領域的業務盈利模式和電動化的癥結所在。按照寧德時代的分析，電動物流車的優勢并非僅僅體現在充電比加油更便宜上，而是綜合經濟效率的勝出。雖然在購車價格上，電動物流車高于燃油車，在接單和賺錢能力上，二者是持平的，但在行駛運營中，電動物流車不需要對發動機進行保養、不需要更換機油和添加尿素，且充電成本比加油成本低。此外，在車輛報廢時，電動物流車由于含有電池，往往能賣出更高的價格。也就是說，電動物流車能夠幫助貨運司機省錢，使其能夠通過更低的成本換取更高的綜合收益。
寧德時代首席科學家吳凱
要使這些優勢能夠落地，前提是電池足夠給力，電動物流車能順暢跑起來，和燃油車達到相同的接單率。同時，電池要足夠安全和耐用，從而降低使用成本和提高殘值率。寧德時代天行的物流電池顯然正是沿著以上方向開發的。而且，物流車使用場景十分復雜，需求多元化，而天行物流電池的每一項性能提升都針對的是特定的物流車使用場景，可以說解決了物流車從燃油到電動化的最后一公里訴求。
據介紹，天行物流系列提供30~200kWh、綜合續航150~500公里的單包系列化產品方案，并且全系支持增程應用，力求為每位商用物流車司機師傅們，都帶來覆蓋全場景的最佳解決方案。
最新數據顯示，國內新能源物流車領域寧德時代電池市占率為63%，這份市占率意味著，天行物流電池一旦量產上車，電動物流車的總體性能將獲得質的提升。而以當下國內動力電池迭代的速率來看，在寧德時代的帶動下，其他電池生產商也會加快技術突破的速度?？梢韵胍?，阻礙電動物流車規模化的瓶頸將加快被突破，中長途公路運輸的物流業務也有望獲得回升。
寧德時代天行物流電池的“四超”（超級安全、超長壽命、超長續航、超級快充）會給物流電動車打開怎樣的增長曲線，目前仍難以預判。但可以肯定的是，物流車的大規模新能源化已是不可阻擋的趨勢。今年2月4日，國務院正式公布《碳排放權交易管理暫行條例》，要求自5月1日起通過市場機制控制和減少二氧化碳等溫室氣體排放。作為商用車領域最先電動化的板塊，電動物流車必將隨著電池性能的提升加快推廣。
值得一提的是，在環保重壓和個人新能源市場發展緩慢的情況下，包括物流車在內的公共運輸車輛的電動化也成為全球其他國家減碳的重要途徑，國內電動物流車的出海正在呈現上升趨勢，這也將給寧德時代等商用車電池企業帶來新的商機。
湯大方的擔憂是所有物流人的擔憂。在我國物流業持續增長和交通領域減碳形勢嚴峻的雙重推動下，物流貨車的新能源化正在不斷加快。但作為生產資料，商用貨車的油轉電遠比乘用車更復雜。2023年新能源物流車增速明顯下滑，并向更為低成本、低碳的鐵路運輸轉移，以兼顧經濟性和環保需求。顯然，電池作為核心要素，必須具備足夠“硬核”的能量，才能真正意義上拉動商用車的綠色轉型。
今年以來，嗅到了新能源商用車尤其是電動物流車的爆發商機，國內電池企業紛紛推出商用車電池產品，但在如何完全解決用戶痛點，并實現技術與產品價值雙重突破方面，探索才剛剛開始。來自物流領域的調研顯示，能否使全生命周期的效率更勝于燃油車，是決定電動物流車能否普及的關鍵。
作為全球最大的動力電池生產商，寧德時代日前給出了自己的一份方案。7月4日，寧德時代發布首個商用電池品牌——寧德時代天行，并首批推出兩款針對新能源物流車的電池產品：天行輕型商用車（L）-超充版和天行輕型商用車（L）-長續航版。
寧德時代天行最顯著的標簽是四大性能特征：超級安全、超長壽命、超長續航、超級快充。對應的指標是500公里超長續航、8年80萬公里長壽命、12分鐘補能60%的4C超充。皆直指新能源物流車的核心場景需求。
值得一提的是，寧德時代天行的開發方向就是提高物流車的整體使用效率。“商用車的賬，往往是全生命周期的收益與成本比，而非只看一時一地的得失。綜合收益不僅是用戶的使用賬，更是我們研發產品時考慮的核心賬。”寧德時代方面表示，本次發布的產品所具備的V2G兼容能力，做到了將各個環節的技術和渠道打通，展現出更多元收益的可能性，保障用戶既能贏在當下，還能贏得長久。
難以上升的曲線
無論從政策層面還是市場層面，商用車是汽車電動化的“下半場”已經成為共識。在補貼退出后，商用車進入政策和市場雙驅動的階段，近年來國家相繼推出的“生產資料以舊換新”“路權特惠”等一系列積極政策，在刺激新能源商用車發展上效果明顯。與此同時，在新能源乘用車的紅海日漸擁擠后，主流車企都開始在新能源商用車賽道上掘金。
從技術和商業落地的可行性上來看，城市物流是商用車新能源化的主要適用場景，物流車也正在成為商用車向新能源轉型的先導賽場。2023年年初，工業和信息化部等多部委連續兩次聯合發文，明確提出郵政快遞、城市物流配送等領域新增及更新車輛中新能源車的占比力爭達到80%，并將進一步提升公共領域車輛電動化水平作為汽車行業新的增長極。
不過，市場端傳來的數據顯示，這場轉型并未如預期般畫出一條上升曲線。業內公開數據顯示：2022年疫情過后，全年新能源物流車銷量(不含交叉型乘用車和重卡)同比大增90.69%；但2023年新能源物流車銷量（不含物流重卡、皮卡）同比增幅只有13%，雖然統計口徑稍有區別，但增長不及預期已是定論。
據業界分析，在環保和成本壓力下，更多中長途公路運輸開始不斷地向更低成本、更低碳的鐵路運輸轉移是主要原因之一。電動物流車的活動經營范圍仍然以城區、近郊為主，由于續航有限、補能時間長且不方便，電動物流車出城送貨頻率低，日常運行里程波動變化小。這一局限在過去幾年始終未得突破，2022年數據暴增只是由于2021年疫情時期基數較低所致。
顯然，受限于電動車續航能力和成本效率，物流運輸的大規模電動化仍面臨巨大挑戰。有物流數字化網絡平臺根據統計數據推斷，與鐵路貨運相比，目前超過300公里的中長途運輸，電動車運輸并不具備優勢。從這個意義上講，業界對于新能源物流車將迎來千萬輛保有量及萬億級市場空間的預測，是建立在新能源物流車現有的這些痛點都被打破的基礎上的。
那么，電動物流車的使用痛點在哪里？據眾多車主反映，續航里程不足、充電時間長是兩個最不盡人意的地方。具體而言，物流電動車的續航里程在荷載狀態下和冬天會大大縮水，需要頻繁補能，而一輛車充電最快也需要90分鐘，且常面臨充電樁短缺的窘境。這直接影響了配送效率，導致接單率和周轉率都會下降。而且，隨著電費的上漲，充電費用和服務費合計下來與油費相差無幾，電動物流車最大的使用成本優勢已經不再那么突出。
30歲的物流車隊組隊人劉永玉給出的答案是：“物流是重資產投入行業，我們車隊的車都是金融貸款購買的，人家放款給我（的前提），一是要看運營的效率，二就是看車保不保值。對車隊來講也是如此，如果（新能源）車型市內、城際都能跑，效率上去了成本也降下來了，我們再去擴充業務，錢和車都不是問題了，生意可不越做越大”。中國電動汽車百人會副秘書長師建華也曾表示，補能便利性差、載貨量低、二手車價值低等短板，嚴重制約著城市物流的推廣。
拋開實際運營場景和實用性來談技術，都是不負責任的空談。可以看出，與乘用車不同，新能源物流車是生產資料，必須考慮整個生命周期的投資收益。簡而言之，以更低的綜合成本拿到更多的訂單、拉到更多的貨，才是電換油的最大動力。而破解現有瓶頸的關鍵，就是更具技術突破性的更適合物流場景需求的動力電池。
寧德時代率先破局？
在新能源物流車賽道上競逐的企業不在少數。整車領域，福田、東風、江淮等主流車企和民營物流車品牌的集體發力，讓這一市場充滿增長的想象空間。電池企業同樣在快速布局這塊潛力市場。但正如上文所言，物流車使用場景中的諸多痛點仍難以破解。
這也使得寧德時代7月4日的商用車電池品牌“寧德時代天行”發布備受關注。官方信息顯示，在寧德時代推出的兩款產品中，天行L-長續航版兼具500公里實際工況超長續航和8年80萬公里質保。其中，500公里超長續航解決的是長距離配送、高電耗恒溫配送中的續航焦慮。500公里續航能夠滿足一天使用，無需充電，足以從北京到太原，從上海到合肥，可以毫無負擔的拿下中長距離的城際物流訂單。
寧德時代國內商用車事業部CTO高煥
據悉，高續航的背后，是200Wh/kg的物流行業最高能量密度，助力整車綜合減重300kg，自重更輕，多拉多跑。200度電的容量，則保證一次充電夠用一天。如果利用夜間波谷充電，更能把低成本發揮極致，省下來的則都是利潤。
“8年80萬公里的車輛全生命周期質保”解決的則是擔心電池衰減快以及二手車殘值低的電池壽命焦慮，對應的是城際物流、城配高頻次等重度使用的運輸場景，以及個人接單送貨等持車時間較短的場景。電池的壽命與車輛同壽命甚至超過車輛，且衰減慢，這保證了二手車的殘值率。同時，覆蓋全生命周期的質保，抹平了因車輛故障導致的運營風險和成本。
另一款產品——天行物流-天行輕型商用車（L）-超充版是全球首款4C超充輕型商用車動力電池（實際工況續航350公里）。通過4C超充技術，天行超充版電池僅需12分鐘即可補能60%SOC。這使得車輛在長距離運輸時可顯著減少充電時間，提高車輛的利用率和運營效率，確保用戶能夠及時接單并完成運輸任務。
此外，寧德時代天行系列電池都應用了行業領先的無熱擴散技術，采用航空級隔熱材料，做到了從源頭保障電池的高等級安全應用。天行輕型商用車（L）-長續航版更是實現了物流行業內三元材料最大電量的無熱擴散。
可以看出，由于在電動物流車市場中的電池占有率首屈一指，因此寧德時代能夠更全面地了解這一領域的業務盈利模式和電動化的癥結所在。按照寧德時代的分析，電動物流車的優勢并非僅僅體現在充電比加油更便宜上，而是綜合經濟效率的勝出。雖然在購車價格上，電動物流車高于燃油車，在接單和賺錢能力上，二者是持平的，但在行駛運營中，電動物流車不需要對發動機進行保養、不需要更換機油和添加尿素，且充電成本比加油成本低。此外，在車輛報廢時，電動物流車由于含有電池，往往能賣出更高的價格。也就是說，電動物流車能夠幫助貨運司機省錢，使其能夠通過更低的成本換取更高的綜合收益。
寧德時代首席科學家吳凱
要使這些優勢能夠落地，前提是電池足夠給力，電動物流車能順暢跑起來，和燃油車達到相同的接單率。同時，電池要足夠安全和耐用，從而降低使用成本和提高殘值率。寧德時代天行的物流電池顯然正是沿著以上方向開發的。而且，物流車使用場景十分復雜，需求多元化，而天行物流電池的每一項性能提升都針對的是特定的物流車使用場景，可以說解決了物流車從燃油到電動化的最后一公里訴求。
據介紹，天行物流系列提供30~200kWh、綜合續航150~500公里的單包系列化產品方案，并且全系支持增程應用，力求為每位商用物流車司機師傅們，都帶來覆蓋全場景的最佳解決方案。
最新數據顯示，國內新能源物流車領域寧德時代電池市占率為63%，這份市占率意味著，天行物流電池一旦量產上車，電動物流車的總體性能將獲得質的提升。而以當下國內動力電池迭代的速率來看，在寧德時代的帶動下，其他電池生產商也會加快技術突破的速度?？梢韵胍?，阻礙電動物流車規模化的瓶頸將加快被突破，中長途公路運輸的物流業務也有望獲得回升。
寧德時代天行物流電池的“四超”（超級安全、超長壽命、超長續航、超級快充）會給物流電動車打開怎樣的增長曲線，目前仍難以預判。但可以肯定的是，物流車的大規模新能源化已是不可阻擋的趨勢。今年2月4日，國務院正式公布《碳排放權交易管理暫行條例》，要求自5月1日起通過市場機制控制和減少二氧化碳等溫室氣體排放。作為商用車領域最先電動化的板塊，電動物流車必將隨著電池性能的提升加快推廣。
值得一提的是，在環保重壓和個人新能源市場發展緩慢的情況下，包括物流車在內的公共運輸車輛的電動化也成為全球其他國家減碳的重要途徑，國內電動物流車的出海正在呈現上升趨勢，這也將給寧德時代等商用車電池企業帶來新的商機。
