動力電池企業(yè)的日子，越來越難過了。
在日前舉辦的全球合作伙伴峰會上，蜂巢新能源董事長楊紅新表示，“鋰電池市場正在加速淘汰，今年可能有50%的儲能企業(yè)被淘汰，動力電池企業(yè)到今年底可能不會超過40家，而且明后年依然是加速淘汰階段。”
全球五大動力電池企業(yè)中的三家外企LG、三星SDI、SK On面臨同樣的局面，其中SK On自2021年從SK集團拆分后，至今沒有實現(xiàn)盈利，上周還推出了一系列“緊急狀態(tài)管理”措施，試圖通過降本增效扭轉局勢。
伴隨著全球新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，動力電池企業(yè)也如同雨后春筍一般出現(xiàn)，并且發(fā)展同樣迅猛。成立于2011年的寧德時代僅用6年時間，就坐上了全球動力電池裝機量第一的寶座。
廣汽集團董事長曾慶洪甚至在2022年世界動力電池大會上表示，“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？ ”
可2024年第一季度，寧德時代動力電池裝機量60.1GWh，同比增長31.9%的情況下，營收卻僅為797.7億元，同比下滑10.41%。
動力電池之王寧德時代都陷入了營收下滑，曾經(jīng)風光無限的動力電池行業(yè)，究竟怎么了？
危機四伏
借助新能源汽車這股東風，動力電池企業(yè)快速發(fā)展壯大，但在新能源汽車銷量增幅最快的幾年中，動力電池行業(yè)依然危機四伏。
只是隨著時間推移，動力電池行業(yè)的問題一直未能得到解決，甚至衍生出了許多新問題，才導致整個行業(yè)加速淘汰部分企業(yè)，力信能源、沃特瑪、中興高能、國能電池等明星電池企業(yè)，也不得不申請破產(chǎn)。
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時至今日，排除一些影響較小的因素，擺在動力電池企業(yè)面前已有四大難題。
首先是核心問題產(chǎn)能過剩，動力電池企業(yè)的產(chǎn)能遠遠高于新能源汽車行業(yè)的需求量。按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2020年到2023年4年時間，國內(nèi)動力電池裝車率從76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。
2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮稱，到2025年中國汽車行業(yè)一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達到4800GWh。中國科學院院士歐陽明高則預計，2025年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能將達到3000GWh，但行業(yè)需求僅有1200GWh。
而且在產(chǎn)能嚴重過剩的情況下，寧德時代、億緯鋰能等頭部動力電池企業(yè)依然在擴充產(chǎn)能。庫存壓力大、收回生產(chǎn)成本難，加劇了動力電池行業(yè)的競爭，也令動力電池企業(yè)深陷第二個問題——行業(yè)競爭激烈、電池價格下滑。
國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量眾多，競爭極為激烈，企業(yè)不得不采取降價方案提升銷量，今年6月國內(nèi)普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格都下降到了約0.5元/Wh。
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加上碳酸鋰價格下滑，動力電池價格一路暴跌。盡管原材料價格下降能夠一定程度降低動力電池的生產(chǎn)成本，但人工、設備、場地等成本依然還在，電池價格下滑意味著利潤空間被壓縮，動力電池企業(yè)自然更難賺到錢。
動力電池行業(yè)面對的第三個問題，則是產(chǎn)能提升、價格下滑后，產(chǎn)品依然很難賣出去，其中原因是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展陷入了瓶頸。
按照乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年1-5月國內(nèi)純電動車銷量同比增長僅為17.5%，插混車型同比增幅雖達到了70.1%，但插混車電池小、銷量也少于純電動車。相較于動力電池的產(chǎn)能增幅，新能源汽車的銷量增長率過低。
放眼全球更是如此，歐美兩國新能源汽車銷量增幅均陷入瓶頸，曾經(jīng)對待環(huán)保較為積極的歐洲，本月初議會最大團體歐洲人民黨提議削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽車計劃。路透社認為，該提議說明歐洲可能要更改或取消2035年禁售燃油車的計劃。
全球新能源汽車銷量增幅進入低迷期的同時，車企們還給動力電池企業(yè)帶來了又一個問題——自研自產(chǎn)電池。國內(nèi)許多車企對于動力電池高昂的成本不滿，吉利、長安、上汽、長城、蔚來等企業(yè)，都加入了自研自產(chǎn)電池大軍。
長安汽車規(guī)劃，2030年自研電池產(chǎn)能達到150GWh以上。原本行業(yè)就競爭激烈，車企還要自研自產(chǎn)電池，成為了電池企業(yè)的競爭對手。面對這種情況，動力電池企業(yè)急需尋找破局之策。
前路茫茫
新能源汽車銷量增幅下滑，未來很長一段時間或將陷入僵局，車企還在通過自研電池降低成本，壓縮動力電池企業(yè)的生存空間，動力電池企業(yè)尋找新的增長點迫在眉睫。
考慮到動力電池裝車率已低于50%，龐大的產(chǎn)能需要一個電池需求量極高的行業(yè)“接盤”。縱觀國內(nèi)外，應該只有一個行業(yè)擁有足夠的體量和前景，能夠緩解動力電池企業(yè)的壓力，那就是儲能行業(yè)。
居民和工業(yè)用電都存在高峰期和低谷期，低谷期產(chǎn)生的過剩電能很容易逸散。另外，隨著新能源汽車行業(yè)的崛起，也有企業(yè)推出了儲能電站方案，使用光伏發(fā)電、風力發(fā)電等清潔能源或者在用電低谷期為儲能設備充電，用電高峰期可為電網(wǎng)供電或為汽車充電。
CNESA全球儲能數(shù)據(jù)庫不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年中國已投運電力儲能項目累計裝機規(guī)模86.5GW，新增投運新型儲能裝機規(guī)模21.5GW/46.6GWh，預計2024年到2030年國內(nèi)儲能行業(yè)還將保持約30%的年復合增長率。
當然，儲能行業(yè)對于電池的需求量依然難以與新能源汽車相比，動力電池企業(yè)可以向儲能行業(yè)輸出部分過剩產(chǎn)能，但若產(chǎn)能持續(xù)提升，未來還是會出現(xiàn)較為嚴重的庫存壓力。
因此，除了深度布局儲能行業(yè)，動力電池企業(yè)更需要做到控制產(chǎn)能、研發(fā)技術，減少產(chǎn)能過剩并通過技術革新為新能源汽車提供加持，提升純電動車的競爭力。
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動力電池企業(yè)擴產(chǎn)屬于“投資慣性”，產(chǎn)能提升需要提前很長時間規(guī)劃，難以跟隨市場及時調整。海辰儲能聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理王鵬程表示，供給側和需求側的多種因素，導致市場比預料更早進入了內(nèi)卷狀態(tài)。
但綜合考慮未來行業(yè)的需求，及時削減規(guī)劃中產(chǎn)能以止損，或許才是更正確的選擇。同時動力電池企業(yè)也需要通過技術研發(fā)，提升純電動車的競爭力。
純電動車銷量增長率走低，原因無非是電池成本太高、續(xù)航里程不足，同級別純電動車通常比燃油車、插混車貴數(shù)萬元。一般的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度太低，若想實現(xiàn)長續(xù)航，成本是一方面，另一方面電池重量和體積也會困擾車輛設計師，固態(tài)電池的成本又過于高了。
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動力電池企業(yè)若能通過技術升級，進一步降低電池成本、提高能量密度，解決新能源汽車價格和續(xù)航的問題，或許能夠刺激市場，促進新能源汽車銷量提升。
最后，國內(nèi)動力電池企業(yè)還可以探索海外市場，向海外發(fā)展。這條路并不好走，海外新能源汽車滲透率和銷量低于國內(nèi)，還有三星SDI、LG、SK On等動力電池企業(yè)在前，競爭同樣激烈。國內(nèi)企業(yè)可以借助中國完善供應鏈所帶來的低成本優(yōu)勢，與海外動力電池企業(yè)打價格戰(zhàn)。
布局儲能行業(yè)、削減產(chǎn)能、技術升級、開拓海外市場，哪條路都不容易，行業(yè)永遠是順應市場，但企業(yè)需要一定的反應時間，暴風雨過后必是晴天。
雨過天晴
由于對行業(yè)的錯誤估計，動力電池企業(yè)正在盲目擴充產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)相對市場變化的滯后性是導致動力電池裝車率逐年降低的主要原因。相應地，目前企業(yè)擴充的產(chǎn)能來自過去的規(guī)劃，而認識到行業(yè)現(xiàn)狀后，動力電池企業(yè)會停下擴產(chǎn)規(guī)劃的腳步。
另外，盡管新能源汽車，尤其是純電動汽車增速下降，但電動化是行業(yè)趨勢。對于新能源汽車接受程度較高的中國，今年1-5月純電動車銷量已達到了193.2萬輛，全年純電動車銷量預計將達到550萬-600萬輛。
預測到2035年，國內(nèi)純電動車和插混車銷量都將達到1000萬輛左右，動力電池企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能未必可以滿足未來新能源汽車行業(yè)的需求。尤其是在今年國內(nèi)多家車企加入蔚來換電模式的情況下，換電模式下?lián)Q電站需要留有一定數(shù)量的備用電池，加入企業(yè)如此之多，對于電池的需求量也會增加不少。
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動力電池企業(yè)所遇到的問題，不過是整個行業(yè)的“陣痛”，只是落到企業(yè)身上成了晴天霹靂。
可以預見的是，正如楊紅新所言，今年將有多家動力電池企業(yè)被淘汰，明年也將有部分動力電池企業(yè)被淘汰。但經(jīng)過大浪淘沙后，金子終究會發(fā)光。
經(jīng)過殘酷市場競爭的洗禮，存活下來的企業(yè)，技術、產(chǎn)品、生態(tài)都會是行業(yè)中的佼佼者。基于這些動力電池企業(yè)的技術和產(chǎn)品，國內(nèi)新能源汽車也將更有競爭力。
動力電池企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn)，現(xiàn)階段增加了庫存壓力，長期來則屬于未雨綢繆。就像一個地區(qū)的基建，等到經(jīng)濟發(fā)展起來再修繕可能就來不及了。動力電池企業(yè)可以適當減緩擴產(chǎn)的步伐，甚至停下來等待新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，但面對未來新能源汽車行業(yè)和儲能行業(yè)的需求，未來動力電池企業(yè)大概率仍需擴產(chǎn)。
在日前舉辦的全球合作伙伴峰會上，蜂巢新能源董事長楊紅新表示，“鋰電池市場正在加速淘汰，今年可能有50%的儲能企業(yè)被淘汰，動力電池企業(yè)到今年底可能不會超過40家，而且明后年依然是加速淘汰階段。”
全球五大動力電池企業(yè)中的三家外企LG、三星SDI、SK On面臨同樣的局面，其中SK On自2021年從SK集團拆分后，至今沒有實現(xiàn)盈利，上周還推出了一系列“緊急狀態(tài)管理”措施，試圖通過降本增效扭轉局勢。
伴隨著全球新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，動力電池企業(yè)也如同雨后春筍一般出現(xiàn)，并且發(fā)展同樣迅猛。成立于2011年的寧德時代僅用6年時間，就坐上了全球動力電池裝機量第一的寶座。
廣汽集團董事長曾慶洪甚至在2022年世界動力電池大會上表示，“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？ ”
可2024年第一季度，寧德時代動力電池裝機量60.1GWh，同比增長31.9%的情況下，營收卻僅為797.7億元，同比下滑10.41%。
動力電池之王寧德時代都陷入了營收下滑，曾經(jīng)風光無限的動力電池行業(yè)，究竟怎么了？
危機四伏
借助新能源汽車這股東風，動力電池企業(yè)快速發(fā)展壯大，但在新能源汽車銷量增幅最快的幾年中，動力電池行業(yè)依然危機四伏。
只是隨著時間推移，動力電池行業(yè)的問題一直未能得到解決，甚至衍生出了許多新問題，才導致整個行業(yè)加速淘汰部分企業(yè)，力信能源、沃特瑪、中興高能、國能電池等明星電池企業(yè)，也不得不申請破產(chǎn)。
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時至今日，排除一些影響較小的因素，擺在動力電池企業(yè)面前已有四大難題。
首先是核心問題產(chǎn)能過剩，動力電池企業(yè)的產(chǎn)能遠遠高于新能源汽車行業(yè)的需求量。按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2020年到2023年4年時間，國內(nèi)動力電池裝車率從76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。
2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮稱，到2025年中國汽車行業(yè)一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已達到4800GWh。中國科學院院士歐陽明高則預計，2025年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能將達到3000GWh，但行業(yè)需求僅有1200GWh。
而且在產(chǎn)能嚴重過剩的情況下，寧德時代、億緯鋰能等頭部動力電池企業(yè)依然在擴充產(chǎn)能。庫存壓力大、收回生產(chǎn)成本難，加劇了動力電池行業(yè)的競爭，也令動力電池企業(yè)深陷第二個問題——行業(yè)競爭激烈、電池價格下滑。
國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量眾多，競爭極為激烈，企業(yè)不得不采取降價方案提升銷量，今年6月國內(nèi)普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格都下降到了約0.5元/Wh。
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加上碳酸鋰價格下滑，動力電池價格一路暴跌。盡管原材料價格下降能夠一定程度降低動力電池的生產(chǎn)成本，但人工、設備、場地等成本依然還在，電池價格下滑意味著利潤空間被壓縮，動力電池企業(yè)自然更難賺到錢。
動力電池行業(yè)面對的第三個問題，則是產(chǎn)能提升、價格下滑后，產(chǎn)品依然很難賣出去，其中原因是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展陷入了瓶頸。
按照乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年1-5月國內(nèi)純電動車銷量同比增長僅為17.5%，插混車型同比增幅雖達到了70.1%，但插混車電池小、銷量也少于純電動車。相較于動力電池的產(chǎn)能增幅，新能源汽車的銷量增長率過低。
放眼全球更是如此，歐美兩國新能源汽車銷量增幅均陷入瓶頸，曾經(jīng)對待環(huán)保較為積極的歐洲，本月初議會最大團體歐洲人民黨提議削弱原定2035年的淘汰排放二氧化碳汽車計劃。路透社認為，該提議說明歐洲可能要更改或取消2035年禁售燃油車的計劃。
全球新能源汽車銷量增幅進入低迷期的同時，車企們還給動力電池企業(yè)帶來了又一個問題——自研自產(chǎn)電池。國內(nèi)許多車企對于動力電池高昂的成本不滿，吉利、長安、上汽、長城、蔚來等企業(yè)，都加入了自研自產(chǎn)電池大軍。
長安汽車規(guī)劃，2030年自研電池產(chǎn)能達到150GWh以上。原本行業(yè)就競爭激烈，車企還要自研自產(chǎn)電池，成為了電池企業(yè)的競爭對手。面對這種情況，動力電池企業(yè)急需尋找破局之策。
前路茫茫
新能源汽車銷量增幅下滑，未來很長一段時間或將陷入僵局，車企還在通過自研電池降低成本，壓縮動力電池企業(yè)的生存空間，動力電池企業(yè)尋找新的增長點迫在眉睫。
考慮到動力電池裝車率已低于50%，龐大的產(chǎn)能需要一個電池需求量極高的行業(yè)“接盤”。縱觀國內(nèi)外，應該只有一個行業(yè)擁有足夠的體量和前景，能夠緩解動力電池企業(yè)的壓力，那就是儲能行業(yè)。
居民和工業(yè)用電都存在高峰期和低谷期，低谷期產(chǎn)生的過剩電能很容易逸散。另外，隨著新能源汽車行業(yè)的崛起，也有企業(yè)推出了儲能電站方案，使用光伏發(fā)電、風力發(fā)電等清潔能源或者在用電低谷期為儲能設備充電，用電高峰期可為電網(wǎng)供電或為汽車充電。
CNESA全球儲能數(shù)據(jù)庫不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年中國已投運電力儲能項目累計裝機規(guī)模86.5GW，新增投運新型儲能裝機規(guī)模21.5GW/46.6GWh，預計2024年到2030年國內(nèi)儲能行業(yè)還將保持約30%的年復合增長率。
當然，儲能行業(yè)對于電池的需求量依然難以與新能源汽車相比，動力電池企業(yè)可以向儲能行業(yè)輸出部分過剩產(chǎn)能，但若產(chǎn)能持續(xù)提升，未來還是會出現(xiàn)較為嚴重的庫存壓力。
因此，除了深度布局儲能行業(yè)，動力電池企業(yè)更需要做到控制產(chǎn)能、研發(fā)技術，減少產(chǎn)能過剩并通過技術革新為新能源汽車提供加持，提升純電動車的競爭力。
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動力電池企業(yè)擴產(chǎn)屬于“投資慣性”，產(chǎn)能提升需要提前很長時間規(guī)劃，難以跟隨市場及時調整。海辰儲能聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理王鵬程表示，供給側和需求側的多種因素，導致市場比預料更早進入了內(nèi)卷狀態(tài)。
但綜合考慮未來行業(yè)的需求，及時削減規(guī)劃中產(chǎn)能以止損，或許才是更正確的選擇。同時動力電池企業(yè)也需要通過技術研發(fā)，提升純電動車的競爭力。
純電動車銷量增長率走低，原因無非是電池成本太高、續(xù)航里程不足，同級別純電動車通常比燃油車、插混車貴數(shù)萬元。一般的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池能量密度太低，若想實現(xiàn)長續(xù)航，成本是一方面，另一方面電池重量和體積也會困擾車輛設計師，固態(tài)電池的成本又過于高了。
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動力電池企業(yè)若能通過技術升級，進一步降低電池成本、提高能量密度，解決新能源汽車價格和續(xù)航的問題，或許能夠刺激市場，促進新能源汽車銷量提升。
最后，國內(nèi)動力電池企業(yè)還可以探索海外市場，向海外發(fā)展。這條路并不好走，海外新能源汽車滲透率和銷量低于國內(nèi)，還有三星SDI、LG、SK On等動力電池企業(yè)在前，競爭同樣激烈。國內(nèi)企業(yè)可以借助中國完善供應鏈所帶來的低成本優(yōu)勢，與海外動力電池企業(yè)打價格戰(zhàn)。
布局儲能行業(yè)、削減產(chǎn)能、技術升級、開拓海外市場，哪條路都不容易，行業(yè)永遠是順應市場，但企業(yè)需要一定的反應時間，暴風雨過后必是晴天。
雨過天晴
由于對行業(yè)的錯誤估計，動力電池企業(yè)正在盲目擴充產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)相對市場變化的滯后性是導致動力電池裝車率逐年降低的主要原因。相應地，目前企業(yè)擴充的產(chǎn)能來自過去的規(guī)劃，而認識到行業(yè)現(xiàn)狀后，動力電池企業(yè)會停下擴產(chǎn)規(guī)劃的腳步。
另外，盡管新能源汽車，尤其是純電動汽車增速下降，但電動化是行業(yè)趨勢。對于新能源汽車接受程度較高的中國，今年1-5月純電動車銷量已達到了193.2萬輛，全年純電動車銷量預計將達到550萬-600萬輛。
預測到2035年，國內(nèi)純電動車和插混車銷量都將達到1000萬輛左右，動力電池企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能未必可以滿足未來新能源汽車行業(yè)的需求。尤其是在今年國內(nèi)多家車企加入蔚來換電模式的情況下，換電模式下?lián)Q電站需要留有一定數(shù)量的備用電池，加入企業(yè)如此之多，對于電池的需求量也會增加不少。
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動力電池企業(yè)所遇到的問題，不過是整個行業(yè)的“陣痛”，只是落到企業(yè)身上成了晴天霹靂。
可以預見的是，正如楊紅新所言，今年將有多家動力電池企業(yè)被淘汰，明年也將有部分動力電池企業(yè)被淘汰。但經(jīng)過大浪淘沙后，金子終究會發(fā)光。
經(jīng)過殘酷市場競爭的洗禮，存活下來的企業(yè)，技術、產(chǎn)品、生態(tài)都會是行業(yè)中的佼佼者。基于這些動力電池企業(yè)的技術和產(chǎn)品，國內(nèi)新能源汽車也將更有競爭力。
動力電池企業(yè)持續(xù)擴產(chǎn)，現(xiàn)階段增加了庫存壓力，長期來則屬于未雨綢繆。就像一個地區(qū)的基建，等到經(jīng)濟發(fā)展起來再修繕可能就來不及了。動力電池企業(yè)可以適當減緩擴產(chǎn)的步伐，甚至停下來等待新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，但面對未來新能源汽車行業(yè)和儲能行業(yè)的需求，未來動力電池企業(yè)大概率仍需擴產(chǎn)。
