今年上半年，在汽車芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素的影響下，新能源汽車累計銷量已經與2019年全年水平持平。對于普通消費者來說，有了琳瑯滿目的新能源汽車供挑選，才能滿懷希望地擁抱更美好的生活；而對中國汽車產業尤其是自主品牌來說，今年下半年新能源車的熱銷勁頭，將直接決定產業升級、企業轉型的成敗。
對于家住北京市朝陽區的“準奶爸”孫偉來說，除了迎接新生命的到來，今年下半年的另一件頭等大事就是“等車”。
“我和媳婦兒早早就選定了比亞迪宋PLUS DM-i，不過經銷商告訴我，訂單要排到兩個月后。”孫偉開玩笑地說，自己總自我安慰這是一種“幸福的煩惱”，“畢竟買車涉及全家人的生命、財產安全，就像買漲不買跌，買這種銷量好、市場占有率高的，肯定更讓我放心。”
事實上，從中央提出“碳達峰、碳中和”目標，到越來越多的車企提出明確的“減碳”目標或“碳中和”時間表，再到越來越愿意為新能源汽車埋單的一個個消費者，中國新能源汽車市場的景象無不生動地詮釋了“大河有水小河滿”的道理。
中國汽車工業協會近日公布的數據顯示，今年6月，新能源汽車與出口依然表現強勁，新能源汽車滲透率（新能源車在汽車總銷量中所占比例）已超過12%，其銷量也刷新歷史紀錄。今年上半年，在汽車芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素影響下，新能源汽車累計銷量已經與2019年全年水平持平，其中純電動汽車超過100萬輛，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%。
“今年6月，新能源汽車銷量再創新高，中國品牌乘用車市場份額上升，這些都說明新興動能在逐步擴大。”中汽協副總工程師許海東預測稱，全年汽車銷量有望達到2700萬輛，同比增長6.7%。其中，新能源汽車銷量有望達到240萬輛，同比增長76%。
“大河有水小河滿，小河有水大河滿。”對于孫偉這樣的普通消費者來說，有了琳瑯滿目的新能源汽車供挑選，才能滿懷希望地擁抱更美好的生活；而對中國汽車產業尤其是自主品牌來說，今年下半年新能源車的熱銷勁頭，將直接決定產業升級、企業轉型的成敗。
顛覆燃油車時代傳統格局，中國品牌為什么能“逆襲”
“最近宋PLUS DM-i的需求特別大，可能需要您等3個月左右。”近日，記者實地走訪了比亞迪環耀盛元4S店，工作人員告訴記者，該店主推宋PLUS DM-i等混合動力車型，“也有客戶質疑我們是不是在搞饑餓營銷，可實際情況就是它上新后一直供不應求”。
記者在店內注意到，盡管天氣悶熱，但在短短1小時內就有四五組到訪客戶。95后車主侯先生表示，自己選擇宋PLUS DM-i的原因就是兩個詞——省油、環保。“一句話，它能跑得比純電動車遠，又比油車更省油、更環保，完全符合我的用車需求。”
“事實證明，一旦購買成本下降到一定程度，新能源汽車就能形成對燃油車的降維打擊。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，以往新能源車與同級燃油車存在較大的價格差，兩個市場相對獨立，而今年3月比亞迪推出秦PLUS DM-i后，直接將插電混動車型的價格拉低到與合資品牌燃油車同一水平。
他向記者直言：“購買門檻不高，而使用成本和駕乘體驗更佳，這樣的新能源車才真正稱得上是‘燃油車顛覆者’。”
統計數據顯示，今年6月，比亞迪新能源汽車銷量達到40116輛，同比大漲207.1%。其中，DM車型銷售20100輛，EV車型銷售20016輛，均創下了新的銷量紀錄。中大型轎車比亞迪漢6月銷售8386輛，全新一代唐DM同比增長134.8%，秦PLUS DM-i環比增長67.3%，比亞迪e2同比增長161.8%，而讓孫偉等準車主“苦等”的宋PLUS DM-i則銷量同比增長414.2%。
一個令人印象深刻的對比是，一邊是比亞迪、蔚來、小鵬等中國品牌在新能源車市場上節節攀升，另一邊，合資品牌乃至傳統豪華車品牌卻被逐漸“擠出”榜單之外。
中汽協公布的數據顯示，中國品牌的新能源車滲透率高達28.4%，傳統豪華車品牌的新能源車滲透率14.2%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有2.2%。
“今年，國內新能源汽車年銷量突破200萬輛不成問題。尤其是‘雙碳’目標的提出，將進一步優化發展新能源汽車的內外部環境。”在中汽協副秘書長師建華看來，隨著新能源汽車技術的進步、續航里程的提升等，消費者對于新能源汽車產品的接受程度越來越高，新能源車市已經進入了真正的市場化階段。
當汽車業潮流的方向愈發明顯，中國汽車品牌能否抓住這樣一次千載良機？
“碳中和”時間表水落石出，汽車業脫碳還需技術先行
“技術、技術，還是技術。”在談到今年6月新能源汽車銷量再創新高、中國品牌乘用車市場份額上升的原因時，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林教授直言不諱地說，中國既是全球規模最大的汽車市場，也對“碳達峰、碳中和”提出了明確目標。
“應當說‘碳達峰、碳中和’目標的提出，將進一步優化國內發展新能源汽車的內外部環境。”盤和林分析說，一方面，中國新能源汽車產業鏈、供應鏈較完善，并在動力電池領域取得了一定的優勢地位，例如比亞迪等中國企業都在電池領域掌握了關鍵技術；另一方面，中國向來注重基礎設施建設，已經在充電樁、換電站建設上進行了充分布局，這有利于提升用戶的消費體驗。
“發展新能源汽車無疑是中國自主品牌‘換道超車’的良機。”他表示，電池技術將極大地決定中國在新能源汽車產業鏈的地位，同時新能源汽車也能夠更好地與智能車聯網技術相融合，“像自動駕駛技術和全新的車載視聽體驗，都將為用戶提供與過去截然不同的用車體驗，這甚至可能會顛覆當前全球汽車業的格局。”
“當前，僅從技術上看，中國品牌已實現了全面超越，不管是造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經超越了合資品牌的技術水平，引領全球新能源車的發展。”不久前，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福公開表示，2030年新能源車在中國市場占比有望達到70%，而中國汽車品牌的市場占比有望達到60%。
據他介紹，去年以來，比亞迪推出了刀片電池、超級混動DM-i兩大顛覆技術，通過刀片電池解決市場最關心的安全痛點，通過超級混動DM-i加速新能源車對燃油車的替代。
“汽車行業正處于變革的關鍵期，變革就要有創新的技術，要能解決消費者的痛點。”王傳福認為，10多年前新能源車剛出現時，消費者最關心的是續航里程，而現在，消費者最關心的是產品安全，“對新能源車來說，安全就是最大的豪華”。
他判斷說，新能源車發展仍然會有個較長時間的過渡階段，從插電混動過渡到純電動。“在插電混動這條賽道，目前行業可能關注度還不夠，但未來這個市場的體量會非常大。”在王傳福看來，插電混動要解決的是中國2/3無車家庭的購車問題，“讓家庭第一部新能源車可油可電”。
資深媒體人、汽車行業分析人士楊小林也提醒稱，新能源汽車市場目前總體上仍處于“消費嘗鮮階段”。
“中國汽車品牌在成本控制和智能化體驗上都要比主流合資品牌做得更好，所以在市場競爭初期會更有優勢，能搶到更多的市場份額。但我們也要注意到，面對‘碳中和’帶來的挑戰，大眾、奧迪、奔馳等德國品牌均已開始積極響應。”楊小林建議說，中國品牌要加快擁抱電動化，加速產業鏈的升級迭代，及時更新理念發布“碳中和”目標，并在實際行動中逐步落地。
更好的新能源車撐起更多的綠色夢想
作為人類主要的移動出行工具，汽車常常跨區域行駛，其使用強度、運輸周轉量通常與車主使用場景、地方經濟結構乃至產業布局密切相關。因此有人感慨說，與其他行業相比，交通運輸行業的碳排放構成更復雜。
“從解決城市等局部環境問題的角度來看，推廣電動汽車有明顯的積極作用。但從全局以及電動車全生命周期的角度看，電動車在‘碳中和’之路上還有不小的提升空間。”聯合國環境規劃署駐華代表涂瑞和此前接受記者采訪時表示，實現“碳中和”的核心問題是能源的生產、傳輸、儲存和使用，因此最根本的方式還是轉變能源結構，推廣使用清潔能源和可再生能源。
因此，除了生產更多能夠得到市場認可的新能源汽車，清潔能源的應用和推廣也成了眾多中國車企面臨的“必答題”。
“2008年，我們提出了‘太陽能+儲能+電動車’的企業愿景，當時，外界不理解比亞迪。但現在來看，隨著我國‘2030年碳達峰、2060年碳中和’目標的提出，愿景片里所涉及的行業領域，都已成為當前的風口。”回憶起比亞迪的創業過程，王傳福感慨說，誰也不曾想到，太陽能發電能從15元/瓦，做到1.3元/瓦。“比亞迪堅持以技術創新為驅動，堅守綠色夢想，為碳中和、為人類社會可持續發展提供有效的、接地氣的解決方案。”
顯然，實現“碳達峰、碳中和”絕不能僅僅依靠新能源汽車。“改善能源結構，推廣使用可再生能源需要全社會的共同努力，但在培養消費者使用新能源車的習慣，打造更多適銷對路的好產品上，中國汽車企業責無旁貸。”楊小林總結說。
雖然道路曲折，但已經有無數人因為“減碳”這個共同的目標而行動起來。在后勁十足的新能源車熱銷潮流中，每一位消費者的用腳投票，每一輛下線的新能源車，終將為人類的綠色夢想添磚加瓦。
中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報
