當一位來自菲律賓的消費者周康（化名）看到今年新出的一款中國自主品牌電動車的時候，激動地表示非常時尚帥氣。“希望這樣好看的電動車能夠在我們國家隨處可見。”他對《中國經營報》記者表示。

 

事實上，近年來，中國汽車工業取得了令人矚目的發展成就，成為全球最大的汽車生產和銷售市場。為了實現更加可持續的發展，中國汽車企業紛紛將目光投向海外市場，開啟了波瀾壯闊的“出海”征程。

 

不過在出口猛增的同時，中國新能源汽車也開始遭遇貿易壁壘。近日，歐盟發起了針對中國電動汽車的反補貼調查，該調查旨在對出口產品征收關稅，以保護歐洲汽車制造商。

 

在此情形下，中國車企的出海新路徑有哪些呢？惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁在接受記者采訪時表示：“目前，純電動汽車的出口有一定壓力，但是插電混動的出口增幅非常好。在國內，插電混動車型實現了較高增速，說明這類車型已經得到了市場驗證，所以我認為海外市場的插電混動也是有一定發展空間的。”

 

在重慶市政協委員、民建重慶市委會經濟委副主任、重慶—東南亞綠色走廊提倡人周遠征看來，東南亞將是中國汽車出海的新方向。周遠征在接受記者采訪時表示：“包括印度尼西亞、越南、泰國、馬來西亞，都制定了電動車相關政策來鼓勵和支持產業的發展壯大。”他強調，“電動化與智能化相輔相成。東南亞人口處于增長期，更青睞智能化的年輕消費者開始涌現，這讓東南亞市場更加積極地擁抱電動智能汽車。”

 

穿過“深水區”

 

當前，中國“智造”的高質量發展為中國汽車產業深入參與國際市場競爭提供了良好的機會，目前汽車出口正成為我國拉動經濟增長的重要力量。

 

數據顯示，2023年，汽車出口再創新高，兩年躍升三個臺階。汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻度達到55.7%，其中，乘用車出口414萬輛，同比增長63.7%；商用車出口77萬輛，同比增長32.2%；新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。

 

2024年1—4月，汽車出口182.7萬輛，同比增長33.4%。分車型看，乘用車出口153.9萬輛，同比增長34.8%，商用車出口28.8萬輛，同比增長26.5%；新能源汽車出口42.1萬輛，同比增長20.8%。

 

目前，新能源汽車正在快速“揚帆出海”。根據中國汽車工業協會整理的海關總署數據，2023年，我國出口新能源汽車172.7萬輛，其中，出口歐洲新能源汽車71.6萬輛。

 

事實上，歐洲正成為我國新能源汽車出口的主要目的區域，亞洲占比42.3%、歐洲占比41.5%（含中國產特斯拉）、拉丁美洲占比6.6%，大洋洲占比6.0%、北美洲占比3.2%、非洲占比0.5%。不過2024年1—2月，中國對歐盟27國電動汽車出口量達7.56萬輛，同比下降近20%；出口總額為7.8億美元，下降三分之一。

 

有業內人士指出，隨著中國汽車出口量快速增加，出海節奏加快，必然沖擊全球汽車市場的“舊格局”。據了解，從去年以來，歐美開始鼓吹“中國電動汽車威脅論”，并陸續揮舞起了“關稅大棒”。

 

對此，外交部發言人林劍在例行記者會上表示，這起反補貼調查是典型的保護主義。歐方以此為由對自中國進口的電動汽車加征關稅，違背市場經濟原則和國際貿易規則，損害中歐經貿合作和全球汽車產供鏈穩定，最終也會損害歐洲自身利益。

 

另外，包括德國、匈牙利、挪威等在內的歐洲各國也對“加稅”表示反對，大眾、寶馬等德系車企也持反對意見。不過有業內人士透露，中歐雙方就加征電動車關稅的問題還會再談，可能還會有變數。

 

楊菁在接受記者采訪時表示，由于歐洲近期發起了發補貼調查，所以也會有不少中國企業考慮去歐洲去建廠。“本來歐洲汽車的供應鏈就比較完善，另外中國的電池供應商早已出海到歐洲建設產能，所以中國車企要在歐洲當地建廠是比較有可行性的。”她表示。

 

5 月上旬，比亞迪歐洲汽車銷售事業部總經理舒酉星稱，比亞迪計劃在歐洲投資數十億歐元，涉及工廠、分銷網絡和市場營銷，并考慮 2025 年在歐洲建第二家工廠，還將把海鷗等售價低于 2 萬歐元的電動車引入歐洲。上汽集團則表示，隨著 MG 名爵在歐洲市場銷量的增長，正計劃將中國新能源技術、綠色工廠引入歐洲。

 

不過楊菁也表示，歐洲法規限制比較嚴格，所以投產的周期會比較長。另外歐洲接受電動車是比較緩慢的。一方面是消費者年齡層以及文化等方面的問題，另外歐洲本土有非常強勢的汽車品牌，所以他們對于新進入的品牌接受度會稍微緩慢一些。這也就是為什么中國企業在歐洲的出海還處于試水的階段。

 

記者注意到，在今年一季度業績會上，有分析師問及極氪對歐盟反補貼的應對方式，極氪 CFO 袁璟回應道：“極氪將會采取 100% 的本地化生產制造策略。” 他還補充道，盡管極氪在歐洲拓張，但歐洲南部市場需要一些時間才能獲得增長，更為關鍵的是拉丁美洲、東南亞及中東等市場。

 

熱望“東南亞”

 

事實上，在面臨種種挑戰之下，不少中國車企將目光瞄向了東南亞地區的國家。甚至有不少業內人士認為，東南亞汽車市場正在從“日本汽車的后花園”，變成中日汽車爭奪戰的新戰場。

 

今年年初，長城汽車已經在泰國下線了該國汽車工業歷史上第一輛本土量產純電車型。長城汽車進入泰國短短幾年，已經累計賣出3萬輛新車。2023年，比亞迪在泰國賣出了30650輛新車，在電動車市場的份額達到了40%。

 

“2023年，中國電動車在泰國新能源汽車領域占據80%的市場。未來，泰國可能也不會自行創立新能源汽車品牌，所以這給了中國汽車巨大的機會。而且泰國的市場條件更為寬松，其也成為眾多車企布局東南亞的重點市場之一。”周遠征在接受記者采訪時表示。

 

據了解，東盟國家近年來紛紛出臺相關政策，扶持電動汽車產業發展。在地區層面，東盟制定了《2016—2025年吉隆坡交通戰略計劃》，以促進地區國家向更清潔、更可持續的交通系統過渡。

 

泰國政府提出到2030年電動汽車年產量達到75萬輛的目標，占泰國汽車總產量的30%。另外，泰國政府還計劃在2023年至2025年間撥款400億泰銖（約合78.96億元人民幣），主要用于向購車者提供補貼，力爭到2036年實現120萬輛電動汽車的產能。柬埔寨則計劃到2050年將電動汽車數量占汽車總量比例提高到40%。

 

馬來西亞自2022年1月1日起推出一系列針對電動汽車的稅收優惠。電動汽車企業可申請70%—100%的所得稅減免，減免期限最長達10年。馬來西亞計劃到2030年實現電動汽車在汽車總銷量中的占比達到15%，到2040年將這一比例提高至38%。

 

商務部亞洲司司長王立平認為，泰國、印度尼西亞、馬來西亞等東盟國家大力扶持汽車電動化轉型發展，吸引了中國新能源汽車企業在東盟當地建廠、當地采購、當地銷售，東盟已成為中國汽車企業海外投資最為集中的地區。

 

根據國際咨詢公司畢馬威發布的報告，東南亞新能源汽車市場規模將從2020年的3.8萬輛增長到2030年的100萬輛。

 

在巨大的市場機遇下，不少汽車產業鏈企業紛紛搶灘東南亞市場。據不完全統計，上汽、廣汽、比亞迪、長城、五菱、哪吒等中國車企，以及寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業及原材料企業都在東南亞有相關投資與合作。

 

長城汽車的東盟業務總裁程金奎日前在接受采訪時表示，長城汽車在馬來西亞、印度尼西亞和越南的新工廠預計在今年或明年投產。另外，長安汽車也在泰國設立了生產基地，預計2025年投產。比亞迪還在泰國設立了其首個海外工廠，年產能達到15萬輛，預計今年投產。

 

周遠征認為，應把西部陸海新通道南向的陸路通道建成“綠色長廊” ，助力新能源汽車出海。周遠征對記者表示，應充分發揮西部陸海新通道的“金紐帶”作用，構建起重慶—東盟新能源汽車產業帶。他認為，重慶進入東南亞腹地的最佳線路，是通過老撾、泰國、馬來西亞，再到達新加坡，直線距離3000多公里，駕車行駛里程約5000公里。

 

“我們可以在充電站和充電樁建設、相關數據、標準化方面與東南亞國家加強溝通合作，進而形成一條5000公里綠色充電長廊之后，與鐵路、海運等交通方式形成協同，從而推進中國與東南亞的進出口。”周遠征表示。

 

周遠征進一步表示：“未來，新能源汽車可以通過這條綠色長廊，從重慶便捷地開到新加坡，將我們新能源汽車的產品、技術和品牌，帶到沿途的東南亞國家。”