【卡車之家 原創】在近年來排放升級的趨勢下，新能源卡車越來越多的涌現在商用車市場上。在很多適宜換電卡車的行業中，出現了很多大批量交車的場景，例如在上個月，上汽紅巖和國電投在臨沂的綠電交通示范項目中便交付了首批的40臺紅巖杰獅H6充換電一體式純電動牽引車。今天，咱們就來聊聊換電卡車的現況和面臨的挑戰，看看它為何持續火熱。


換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

● 什么場景適合換電卡車？

如果用三個詞總結的話，最合適的莫過于環保、短途和高頻。

換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

傳統高耗能企業面臨的環保要求非常嚴格，國家雙碳目標的提出，全國各地都將降低碳排放作為重點推進。在碳積分的重壓下，企業為了將有限的碳排量用于生產，便需要大量應用新能源重卡，在更多的領域去取代傳統燃油重卡。以臨沂綠電交通示范項目為例，計劃的300臺新能源重卡到位后，每天可為鋼廠運輸2.5萬噸礦粉和鋼制品，年減碳6000余噸，這對于高耗能企業來言意義重大。

以我們目前市面上常見的重卡來講，柴油動力的重卡加滿油箱通常可以續航2000至3000公里，而搭載200至300千瓦時動力電池的換電重卡可續航200公里左右。顯然，在短途的使用場景中更加適宜電動重卡，對于長運距場景而言純電動重卡仍然難以勝任。

換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

在如港口、鋼廠等場景下，貨物需要短途接駁運輸，運距較短運營時間卻很長，車子可能需要不停歇地高頻工作。那么換電式重卡便很適合這類場景了，快速完成換電后即可繼續投入工作。

在不斷的探索中，換電重卡的商業模式越來越成熟，尤其適合在港口、碼頭、工業園區、制造工廠、礦山等類型的場景中運用。

● 商用車的換電模式

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對于重卡而言，跑在路上才是在賺錢，高出勤率才意味著高收益，因為充電而耽誤時間就意味著降低了運營效率，從而少賺很多錢。純電動重卡通常裝配200至300千瓦時電池，按照常見的282kW·h動力電池，使用240千瓦的智能雙槍一體式充電機，充滿需要1-2個小時，難以與重卡加油速度相比。而使用換電方式的話，通常換電只需3-5分鐘便可“滿血復活”，甚至可以媲美加油的效率。


換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

商用車換電模式多采用充換電模式，是以換電站為載體，換電站既具備電池充電的功能，也具備電池更換的功能。按照電池更換方法，重卡換電技術大體可以分為頂吊式換電，單側整體式換電，雙側整體式換電。其中頂吊式換電是應用最早和最廣泛的，它是采用鋼索吊裝電池模塊，以激光雷達和視覺傳感器進行定位，是目前技術成熟度和可行性較高的換電方案。

● 換電式重卡因何大熱

1 運營成本更低

換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

我們以前文中提到的臨沂綠電交通示范項目中的充換電一體式純電動牽引車為例，該車電池為282kW·h，可續航約200KM，使用換電或充電的方式進行補能，約300元便可續航200KM。而同樣的工況下使用柴油重卡跑200KM，按每百公里35個油，每升7.5元計算的話，跑200公里需加油525元左右。

換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

如果按每年運營15萬公里計算，電動重卡一年用電費用約225000元，柴油重卡燃油消耗約393750元。如果將保養維護方面計算進去，電動重卡可節省的就更多了，實際使用成本或不到柴油重卡的一半。

2 補能時間很短

換電時間與傳統燃油車加油時間相當，比起充電模式可節省大量的充電等待時間，解決了電動汽車一直以來推廣速度慢的一大痛點。根據換電重卡的使用場景粗略計算，換電模式比充電模式每十萬公里可以節約大概1000小時左右，這么長的時間實打實地跑運輸它不香嗎？

3 調度科學安全

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普通消費者通常缺乏動力電池的維護保養知識，而充換電一體式電動重卡的動力電池可由換電站統一集中充電和維護保養，可以在很大程度上延長電池使用壽命。

并且換電模式的重卡當電池電量不足時即會駛往換電站進行換電，換電周期相對較短，而且每次換電時都會對電動汽車的整車電氣系統及動力電池進行檢測，能及時排除潛在隱患。

4 緩解用電壓力

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當換電重卡達到一定數量且隨機充電時，可能會對電網和居民用電造成影響，換電模式下動力電池的充電可由換電站工作人員科學合理安排，在用電低谷時段進行充電，避開用電高峰期，可較大程度地降低換電站的用電成本，提高經濟效益，同時緩解城市用電壓力。在電池規模足夠的情況下，甚至可以根據電網峰谷動態慢充補能做到“削峰填谷”。

5 換電站占地面積較小

換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

充換電一體式電動重卡具有更換電池速度快的特點，因此相對充電站而言，一個換電站中較少的換電工位即可滿足該區域內充換電一體式電動重卡的換電需求，也就意味著建沒換電站所需的用地面積相對于建設同等電量供給的充電站來說要小很多。據了解，200平米的換電站便可服務50輛重卡的日常運轉。

● 還會面臨哪些挑戰

1 換電標準不統一

不同換電模塊電池布局、安裝位置、接口并不統一，不同工程標準的電池不能互相兼容。相同的標準才是換電資源共享的基礎，換電重卡想大踏步發展，很有必要共同研發，統合標準。

2 購置成本仍然較高

同種車型、相同配置的電動汽車價格普遍高于傳統燃油汽車的價格，其多出來的價格大部分來源于動力電池的成本，其價格約占整輛車價格的40%。在換電模式的車電分離下，客戶可以選擇不購買動力電池而采用租賃的方式，可以在一定程度上降低購置成本，但相比起同類柴油重卡仍然要貴一些。

3 自重不能做到公平競爭

因為電池模塊重量的原因，換電重卡相較于傳統燃油車，其整備質量通常要重2至3噸。以市面上一款6×4換電牽引車自重11噸為例，傳統柴油重卡的6×4牽引車自重約8.8噸左右，多出來的重量會直接影響單次運輸效率和運費。

換電重卡風頭正盛 現況和挑戰又如何？

不過在這一點上，有全國人大代表提議計算車輛最大總質量應采用車電分離模式，動力電池不計入車輛重量，以更加快速地推廣換電重卡。如果這樣的提議可以通過，計重方式的改變可以使得換電式重卡在重量上的劣勢不復存在。

● 結語：

在國家雙碳目標下，新能源重卡尤其換電式重卡顯現崛起勢頭。換電重卡以其優秀的補能效率深受歡迎，成百上千臺的換電重卡批量交車也足見這一市場的廣闊前景。然而換電重卡面臨的挑戰和阻力仍然存在，因其自身特點使用場景還存在限制，發展之路依舊任重道遠。卡友們，您看好換電重卡之路嗎，歡迎留言參與討論。