近些年來，“環保治理、排放升級、新能源”成為了頻頻出現的關鍵詞，也代表著我國為了藍天白云，正在大力向著新能源領域發展，早期大家對于新能源車輛的概念很模糊，但這兩年以來可以明顯發現路上行駛的新勢力品牌新能源車型逐漸多了起來，這也是用戶們對新能源車型的一種肯定，不過我國的新能源技術仍舊處于發展期，尤其是新能源卡車領域，未來的發展之路還很長。

卡車電動化 未來國產新能源技術值得看

▎簡析新能源卡車含義
首先我們來探究一下新能源的含義，相比傳統化石燃料不相同的是，新能源卡車能夠繞開柴油、天然氣等化石燃料作為動力源來驅動，目前市面上最為常見的新能源卡車正是純電動卡車，在結構上區分也僅有將發動機換成電機來驅動車輛，在外觀方面上看基本與傳統燃料卡車保持一致。

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不過新能源車型也是需要電能儲備的，就好像我們的傳統燃油車有油箱、LNG天然氣卡車有儲氣罐一樣，純電動卡車也需要背著電池包來為電機提供電能，像市面上常見的比亞迪電動卡車、北奔V3、華菱重卡電動卡車等，在車輛的駕駛室后方都背著一個“小書包”，這里頭就是電池包了。

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除了電動重卡以外，在城市配送領域近幾年來也出現了不少主流的電動輕卡，每日奔赴在城市配送的第一線，尤其是一線城市對大型車輛有限行，這類新能源卡車就享有優待的路權，早期還有不少的購車補貼，這一系列都是推行新能源卡車的利好消息。

▎新能源卡車保養花費如何
作為商用車的新能源卡車，在日常的用車成本也是十分吸引用戶關注的，眾所周知普通的燃料卡車所搭載的發動機，在通過燃燒柴油推動活塞作往返運動時，發動機內部需要有冷卻系統循環、機油潤滑等，附帶的還有渦輪增壓器、壓縮機、發電機以及獨立的進氣系統、尾氣排放裝置等，相比新能源卡車來說，傳統燃料車輛的動力系統還是比較復雜的，后續使用的維護成本也比較高。

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這時候就有人想說，新能源卡車的動力系統只有電池跟電機，就好像我們平常騎的電動自行車一個道理，根本不需要怎么保養，這下子可以省不少錢，沒有了普通燃料的發動機之后，意味著上述的機油、機濾、空濾等易耗件無需保養，配件損壞的更換成本也降低了。

不過新能源卡車的制動系統同樣是需要維護的，即便不少車輛具備動能回收的技術，在郊區工況行駛能夠減少腳踏制動，但基本的維護周期不能省略，空氣濾芯、干燥罐的費用省不了，值得一提的是，動力電池在運行中會產生高溫，所以需要液冷來控制溫度，也就是說車輛依舊需要配備冷卻散熱裝置，冷卻液的更換與供給也是不可缺少的。

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新能源卡車上大多配備的是AMT變速箱，雖然是自動擋的裝置，但是日常的保養也是少不了的，底盤的輪端、后橋的油液更換則與普通的車型保持一致，也就是說新能源電動重卡在維護保養方面只是節約了發動機部分的開支而已，每年數千元不等。

▎目前新能源卡車的常見應用領域
要知道新能源電動卡車受限于續航里程，以電動牽引車為例，目前僅使用與礦山、工廠、港口等倒短場景，官方純電續航里程在190-210km居多，每天下班后將車輛放置充電，夜間錯峰充電的電費也比較低，能夠節約不少的燃料使用成本。

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在城市物流中，常見的還是純電動的輕卡與微面，大部分都是在城市、郊區工況運營，每日的行駛里程也在150-200km之內，不少續航能力強的車型，在保持勻速行駛下，還是能夠達到300km的續航距離，相比重卡車型來說，這類車輛的自重輕、載重量小，所以動力損耗也就低了，保持較低車速勻速行駛的話，能夠提升一定續航里程，40-60km/h是最經濟的時速。

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還有就是在深圳大批量使用的比亞迪電動渣土車，不少新式車型的官方續航里程能夠達到270km，完全可以滿足一整天的工作需求，同時直流快充技術也大大減少了充電時間，約2個小時就能夠充滿，在許多一線城市中，電動卡車的低噪音、零排放都能夠從容應對嚴格的法規要求，同時也是城市的綠色環保名片。

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另外像純電動灑水車、環衛車、攪拌車、公交車等，這些保障城市日常運轉的車型，都是新能源動力帶來的利好，打響藍天白云保衛戰的第一槍，相信在未來換電模式的普及之后，新能源卡車還將迎來新一波的高峰。

▎未來新能源卡車的發展趨勢
鑒于目前新能源卡車存在的最大問題就是動力性能，根據不少用戶的實際反饋，車輛的電池續航里程衰減極大程度影響著車輛運營，不少跨市運行的車輛需要多次進行補電，這個問題不只困擾著商用車，在乘用車上也是顯而易見。

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不過在創新技術的驅動下，乘用車上出現了增程式技術，也就是咱們所說的混動系統，如果能夠在新能源卡車上也裝配的話，可以有效的解決純電動卡車續航里程問題，技術原理就是：將增程器與電池與電機相互連接，在低速工況下時，發動機不直接參與車輛驅動，而是由電機來獨立驅動，實現的效果與純電動車型無異，同樣擁有極高的燃油經濟性與靜謐性。

這一技術針對城市工況成效明顯，在擁堵路段低速行駛時，依靠電池純電驅動，待電池電量不足后，發動機啟動為電池充電，不僅可以保持較高的發動機熱效率，減少尾氣排放，也可以杜絕多次補電的煩惱，電池方面既可以接受增程式發動機的充電，也可以外接來充電。

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如果能夠在車輛高速工況行駛時，達到一定的車速后，由電機+發動機的組合驅動，或者是發動機直接驅動，能夠大大提高車輛續航里程與多用性，也是當下極具優勢的新能源發展趨勢，只不過在重卡領域由于車輛的載重量較大，除了在市區的擁堵路況下有燃油成本優勢以外，在長途高速上幾乎相差無幾，所以這項技術的高成本打敗了小部分的經濟優勢。

不過也有卡友提出建議，使用柴油發動機作為增程器燃料成本高， 如果換成其他清潔燃料，例如：CNG、LNG、醇類能源等，它們的燃料成本相比傳統汽油、柴油來說會低不少，最好還得擁有專用的增程式發動機，當下的普通柴油機熱效率普遍在35-45%之間，如果能夠達到50-55%的話，那么整體使用成本將會進一步降低。

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個人認為：在有限的純電續航里程之內，利用增程式發動機來為電池進行供電，實現混動技術的創新，這對于新能源卡車來說是一項技術推進，不過目前的主流技術依舊是純電動續航，還未出現成熟的增程式卡車，商用車市場相比乘用車市場來說，前者是以利益為重，平均每年的行駛里程都高達十萬公里，技術可靠性也是必須考慮到的問題，總的來說，這項技術的前景發展趨勢可觀。

▎新能源卡車產品同質化問題
在這里個人要提出一個觀點，相信這也是廣大用戶的所思所想，放眼目前國產的新能源卡車動力技術，核心三大件的問題也逐漸暴露了，不同品牌的車企都是采用了同一動力總成，也就是所說的產品同質化，換著不同的品牌買來的車子，搭載的動力都是一個牌子的。

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很多主流廠商在裝配新能源卡車時，像驅動電機、動力電池、電機控制系統都是外購模式，并沒有自己一套成熟的系統匹配，像寧德時代、沃特瑪、惠州億緯等知名供應商都是普遍在不同車型的配置單上出現，在主流車企中，除了比亞迪擁有獨立自研的三大件，其余主機廠除了自有的底盤技術以外，動力系統就得看供應商的水準了。

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這個死循環就好像傳統燃油車輛的動力總成一樣，主流的濰柴、法士特、漢德頻頻在各大廠商的車型中出現，大家都知道這一動力系統穩定可靠，所以其他主機廠也就直接選購采用，減少多余的研發成本，也就是所謂的規避風險。

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個人認為：新能源卡車則大不相同，應該是多技術齊頭并進，而不是顧慮新能源卡車的銷量市場有限，采用外購零件可以大大降低研發成本，這對于廣大用戶來說，買來買去都是寧德時代生產的電池，不然就是比亞迪的一套動力總成，短期來看是有不錯的經濟效益，但是將目光放長遠的話，沒有自己獨立的一套技術，現在是主流，未來就可能淪為沒有核心技術的“組裝廠”，最終陷入“車輛減配、自降利潤、拼價格”的死循環中。

▎總結
以新能源為主的造車新勢力目前正在全球散開，放眼我們身邊的新能源車型，這兩年是越來越多，也就是說新能源電動車逐漸被大家所接受，從最初的擔憂續航里程、車輛品質等方面，到現在的完全信任，這也是國產車企“百年一遇”的良機，解決產品同質化問題，著重提高車輛續航里程，多品牌齊頭并進，加之利好的政策輔助，相信未來新能源卡車的發展前景一片大好。