其實，合資車在新能源市場遇冷，與國內消費者購車理念的轉變以及跟自身發展戰略都有著不小的關系。歸根結底，還是自主新能源品牌真正做到了對合資車的超越，一輛新能源汽車究竟幾斤幾兩？值不值這個價？消費者心中自然有一桿秤，自主新能源全面超越合資新能源，已經是一個不爭的事實。

賣“車標”已行不通

在燃油車市場，合資車之所以橫行霸道，其背后就是強大的技術支撐，其核心技術更是經歷了上百年的技術沉淀，受到了市場的高度檢驗。

反觀自主品牌在燃油車市場的表現，雖然一直在大力宣傳發動機已經不輸合資，但也僅僅是做到了在性能上趕上了合資發動機，變速箱和底盤調校還差得很遠。這也就是為何自主發動機在參數上吊打合資，但在體驗上卻相差甚遠的原因。

除此之外，就是品牌形象的樹立。大眾、豐田這樣的品牌經過了半個世紀甚至一個世紀的歲月洗禮，早已建立起了深厚的品牌形象，這就是合資車僅靠“車標”就能熱賣的原因。

但是在新能源市場，一切都是從零出發，不論是合資車還是國產車，在新能源市場都沒有任何技術沉淀可言，合資車所建立起來的品牌形象以及深厚的技術實力就只限于燃油車，合資新能源相比國產新能源并沒有任何優勢。

新能源市場合資車已成敗局

自主品牌在燃油車領域起步較晚這是眾所周知的事情，但是在新能源市場自主品牌則做到了快人一步。其中比亞迪在2010年以前就開始在新能源市場布局，在2015年自主新能源車企更是迎來了大爆發，成立了不少造車新勢力。

而就在自主新能源車企如火如荼的時候，合資車企對新能源汽車并不重視，其純電動汽車大多都是油改電。直到2021年，新能源汽車才在合資品牌這里得到重視，大眾、本田、BBA等車企均推出了專屬純電平臺打造的新能源汽車，在后面幾年，也會有更多合資純電動汽車將得到賞識。

其中大眾是合資車中新能源領域銷量最高的一個，在2021年，大眾ID系列斬獲了7萬輛的成績，寶馬則是BBA中新能源市場表現最亮眼的一個，售出了4.8萬輛新車。但這些成績對比自主新能源車企的銷量數據，簡直不夠看，僅比亞迪單月新能源汽車銷量就超過了8萬輛，甚至9萬輛。從結果上看，合資車型在2021年才開始重視新能源汽車，已然為時已晚。

日系混動也不香了

除了純電汽車外，自主品牌在去年也大舉進軍混動市場。而在混動市場，向來是日系品牌的強項，在這一領域已經耕耘了二十多年，但卻在1年的時間內被自主品牌打得毫無招架之力。

在去年，比亞迪、長城、吉利紛紛研發出了自己的混動系統，且在油耗表現上均優于日系混動，而今年，長安的iDD混動系統，奇瑞的鯤鵬DHT也將正式入局，面對自主混動系統，不論是豐田的THS還是本田的i-MMD，都不具備任何優勢。

特別是比亞迪的DM-i超級混動系統，以秦PLUS DM-i為例，作為一款插電混動汽車，卻能夠做到3.8L/100km的超低虧電油耗表現，比同級別的卡羅拉雙擎不僅油耗更低，售價還更低，關鍵是還能上綠牌。

比亞迪DM-i超級混動系統已經顛覆了整個插電混動市場，同時也讓日系品牌在油電混動領域多年的心血擊得粉碎。這一點從比亞迪DM-i車型供不應求的現狀就能看出，在未來還會有更多的DM-i車型上市，長城、吉利、奇瑞、長安也是如此，合資車在新能源市場以及混動市場的全面潰敗已成定局。

寫在最后：

簡單來說，合資車在新能源市場之所以賣不動了，主要還是自主品牌的崛起，而自主品牌崛起的背后除了與自主車企對核心技術的重視外，國家政策導向同樣功不可沒。經過這么多年對新能源汽車的扶持，我們現在才可以驕傲地說，自主品牌在新能源市場全面領先國外車企。而贏得了新能源汽車市場，也就意味著贏得了未來汽車市場的主導權，合資車在國內躺贏的現狀終究會成為歷史。