一大清早，貝殼財經記者來到保定市恒祥大街體育場等待乘坐18路公交車，計劃乘車前往保定火車站。在等待了接近40分鐘后終于坐上了車。

新能源公交車車少、路線慢甚至停運的現象并不只發生在河北。貝殼財經記者致電黃石市鴻泰公共巴士有限公司的相關工作人員，對方證實，公司新能源公交車的電池出現了故障，很多車無法運營，“我們這里都是新能源車，好多車都沒法用了”。

在這場新能源公交引發的波折中，甘肅蘭州、河南商丘、河北保定等地在最近數月來都陸續傳出了新能源公交車無法運營或難以盈利的情況。

蘭州新區市政集團公交公司相關負責人向貝殼財經記者介紹，劃定公交線路后，還要安裝充電設施，這屬于配套設施，會給企業增加運營成本，“現在我們采用的基本都是新能源公交車，還有一部分混動車型”。

隨著環保意識的日益增強和能源結構的不斷調整，電動公交車因其具有零排放、低噪音、低能耗等優點受到廣泛關注，發展“綠色公交”已是大勢所趨，但電動公交駛入快車道仍需通過技術革新緩解里程焦慮、提高電池使用壽命。此外，充電等配套設施投入大、運營成本高等問題仍待解。

 

在河北保定市區，不少公交站的站牌上都貼上了“臨時停運”的字樣。

停運背后電動公交的阿喀琉斯之踵

8月盛夏，記者在河北保定等待公交的40分鐘里，和坐在公交站椅子上的幾位阿姨聊了起來，“以前能好點，現在等待時間都挺長的”“聽說是現在新能源公交的電池壞了，沒那么多車了，才慢”。

就在7月，河北保定公交公司公開宣稱，因為電池受損，純電動公交車被迫全部退出運營。不過在7月19日，保定公交公司宣布，為方便市民出行，改善市區公共交通出行結構，公司將試運行18路、7路兩條線路。

“這趟車40分鐘發一次車，這條線路只有兩趟車，一趟走，一趟來，兩輛車就是一個往返”，18路公交司機向記者表示。在車上的乘客也說，自己有時候等車得等一小時，“但有車總比沒車好”。

 

正值周末，保定的18路公交車。

風景秀麗的磁湖之濱，黃石市鴻泰公共巴士有限公司的負責人也在為新能源公交車的電池而犯愁。這家公司成立于2002年，是黃石第一家由市人民政府授予特許經營權從事城市公交客運的民營公司，主要擁有五條城市公交線路。

“我們這里都是新能源車呀，好多車都沒法用了”，8月10日，記者致電黃石市鴻泰公共巴士有限公司的相關工作人員，對方證實，公司新能源公交車的電池出現了故障，很多車無法運營。

“現在我們公司老總去找電池廠家定了差不多15臺車的電池，先試試看行不行，行的話就大批量生產，我們就馬上給新能源車換電池”，對方解釋說，“有些新能源車實在是不行了，一趟都跑不下來了，有的車出了些問題，但還可以跑，那就先跑”。

“公司目前運營的全部是新能源公交車，大概有100輛車目前還可以跑起來”。

對此，上述負責人也表示，公司在2016年自籌資金1個億，大力度把現有線路車輛全部更新為新能源綠色環保的純電動公交車，成為黃石市綠色環保發展的標桿企業。

湖北黃石相關公司采購的則是亞星客車的新能源車。早在2021年11月6日，黃石市鴻泰公共巴士有限公司就作為原告起訴了亞星客車。

原告稱自己所購車輛在使用過程中出現質量問題，原告為維護自身合法權益，向揚州市邗江區人民法院提起訴訟，要求判令被告亞星客車無償更換車輛和零部件，無償履行質保義務，并賠償原告停運損失302.01萬元。

今年5月，亞星客車公告顯示，對于江蘇省揚州市邗江區人民法院作出的（2021）蘇1003民初1008號民事判決，雙方均不服并提起上訴，揚州市中級人民法院裁定撤銷上述判決，并發回重審，本案現已審理終結，當事人均已上訴。記者注意到，本次審理的結果是被告亞星客車賠償原告鴻泰公司80萬元。

8月5日，亞星客車發布公告顯示，公司作為原告起訴了江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司，亞星客車表示，公司采購的被告電池，因質量問題影響終端客戶運營，公司現訴請被告賠償損失3381.28 萬元，被告承擔本案訴訟費、保全費。

電池之外，投入大、運營成本高、補貼不到位等問題待解

7月28日上午，甘肅蘭州，一場有消費者、公交行業經營者、學者等多方出席的聽證會在蘭州新區舉辦。聽證會從上午9點半開始，一直開到中午12點多才結束。

根據蘭州新區公交公司2020-2022年成本監審工作相關數據顯示，蘭州新區公交年均運營（3年加權平均）成本為5709萬元，年均客運總量627萬人次；單人次運營成本為9.10元，減去單人次收入2.01元和單人次政府補貼1.71元，單人次虧損為5.38元。

記者按照年均客運總量來計算，蘭州新區公交公司年均虧損額度為3373.26萬元。7月28日這場聽證會，則是為了維持新區公交企業基本運轉，按照“公益可體現、企業可承擔、群眾可承受、運營可持續”的原則，參考國內其他城市公交票價情況，結合新區發展實際，現就新區公交區域線、城鄉線票價進行合理調整。簡而言之，公交車票準備漲價。

“現在我們采用的基本都是新能源公交車，還有一部分混動車型”，蘭州新區市政集團公交公司相關負責人向記者介紹，劃定公交線路后，沿線不僅有站點，還要安裝充電設施，這些都屬于配套設施。

蘭州新區公交公司解釋稱，新區城市公交線路長、上座率低、票價水平低、各類配套設施投入大等因素，導致公交運營企業連年虧損。

“聽證會中午12點多才開完，我們現在也沒接到調價的通知”，蘭州新區市政集團公交公司相關負責人向記者表示，目前新區公交票價還沒有調整，也暫時不清楚是否調整、具體實行哪種調整方案。

今年7月中旬，在上述聽證會前夕，蘭州新區宣布了兩種方案待討論，從區別來看，第一種方案為城鄉線由2元一票制調整至3元一票制，第二種方案為城鄉線由2元一票制調整至分段計費，起步價2元。無論是哪一種方案，相比于目前價格均有所上漲。

放眼全國，湖北、河北、河南、甘肅等地的電動公交的運營似乎正面臨波折。河南商丘市公共交通有限公司在今年2月喊話稱，受疫情沖擊、國家新能源補貼 政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致目前公司虧損十分嚴重，經營異常困難。

各地出現的新能源公交困境，與車輛本身是否有關聯？

“出現這種情況，主要還是運營成本、人力成本等方面的問題”，汽車行業分析師鐘師分析稱，公交線路載客率不高，但需要維持班次的正常運營，充電成本是固定的，此前有一部分線路是不以盈利為目的的便民路線，但如果虧損缺口過大，這樣的路線就可能被裁減。

在電動公交的成本方面，鐘師介紹，在前幾年鋰成本不斷上行的背景下，鋰電池成本也持續升高，從而推升了電動公交的成本。不過最近一年鋰成本已經下降，且電動公交規模不斷擴大，相應的單車成本也在下降，未來的成本壓力應該會有所緩解。不過電動公交的充電站等配套設施也需要投入運營成本，也是投資大項。

運營7年就要換電池，電動公交駛入快車道還需過幾道坎？

盡管河北保定曾稱新能源公交車幾乎全部退出運營，但是在街頭，記者發現仍然有不少運營的車輛車身上標注著“宇通·純電動”的標識。

 

河北保定正在街上運行的宇通純電動公交車。

可以說，我國推行“綠色公交”轉型已經成為大勢所趨。

“這幾年我們在全國各地出差發現，在許多發達城市，電動公交車已經極為普遍，如果你不專門去找，可能都不太好發現燃油車”，鐘師表示，如今城市已大規模普及電動公交。一般而言，公交公司會直接向制造廠訂購電動公交，可以享受一定補貼。盡管電動公交的運營成本高昂，但有助于實現雙碳目標，補貼力度大，各方都愿意推進。

“最近幾年我走訪了惠州、黃石等城市，發現即便是經濟體量不算很大的小城市路上也能見到許多新能源公交車。”黃河科技學院客座教授張翔表示，新能源公交車有助于凈化環境、減少尾氣排放，因此各城市迅速推廣，這也一定是未來的重要發展方向。

對于新能源公交市場占有率提升，乘聯會秘書長崔東樹也有感觸。他指出，這些年來，新能源客車的城市公交類占比逐步提升。隨著藍天保衛戰持續推進，柴油車發展面臨危機，大中型客車是新能源城市交通的核心，新能源公交車大有優勢。城市公交仍是新能源客車核心主力市場。

只不過，回顧過去這些年，買電動公交車時的愿景與使用公交車時實際情況有時出現了偏差。

我國對于新能源公交車的補貼政策大多可以追溯到2011年。在2011年，地方政府開始出臺新能源汽車補貼政策，例如山東省財政加大了投入力度，將推廣新能源城市公交車財政補貼范圍擴大到全省。在2012年6月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確加大了財稅政策支持力度。

2013年9月13日我國發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》顯示，純電動客車根據車身的長度，如果車身大于10米可以獲得50萬元的補貼，介于8-10米可以獲得40萬元的補貼，6-8米可以獲得30萬元的補貼。

 

進入2016年，更多省份的跟進助推了新能源公交的版圖擴張。如河南省、深圳市、廣州市等。

貝殼財經記者梳理看到，河南省財政廳等多部門2016年6月印發《河南省城市公交車成品油價格補助和節能與新能源公交車運營補助專項資金管理辦法》，為加快新能源公交替換燃油車公交步伐，各市（縣）2015年至2019年完成新增及更換的公交車中新能源公交車占比分別不低于30%、40%、50%、60%、70%。

對于納入工信部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”、年運營里程不低于3萬公里的新能源車及非插電混動式混合動力公交車，根據實際推廣數量享受運營補貼。

這一管理辦法也明確了補貼方案，2015年至2019年5年時間，純電動公交車按照不同車長，每一年都可以獲得4萬-8萬元補助。也就是說，在最理想情況下，一輛符合標準的新能源公交最多可以拿到40萬元補助。

對于2019年之后的補助政策，上述管理辦法稱，2020年以后再綜合考慮產業發展，成本變化以及優惠電價等因素調整運營補助政策。

 

這樣的優惠政策并非局限于河南。同樣在2016年，深圳市交通局補貼辦法出爐。當時深圳新能源公交車運營補貼標準顯示，2015年購車價格單車價格為100萬元。

根據補貼辦法，2013年6月1日之前投入的以融資租賃方式購置的新能源公交車運營補貼標準為26萬元/輛/年；2013年6月1日（含6月1日）至2015年12月31日投入的新能源公交車運營補貼標準為45萬元/輛/年。2016年1月1日之后投入的新能源公交車運營補貼標準根據企業實際支付購車價適當退坡，補貼退坡額度為新投放的新能源公交車購車價在2015年基礎上下降額的12%。

2020年，廣州市交通運輸局印發補貼獎勵辦法，新能源公交車購車按照中央財政同期補貼標準的50％給予地方配套購置補貼（包括省和市補貼）。地方配套購置補貼對象是公交企業。地方財政按程序將企業墊付的補貼資金再撥付給車輛生產企業或其授權的銷售企業。

此外，對年度單車行駛里程達到3萬公里的純電動公交車給予減排獎勵，年度單車行駛里程不足3萬公里的，年度減排獎勵按比例扣減，分8年等額支付。

根據上述規定，純電動公交車可以拿到的減排獎勵從37萬到59萬不等，分8年支付，按照規定應該補貼至2027年結束。

2021年8月30日，湖北省自2021年9月1日至2021年12月31日，對省內城市運營公交車購置新能源車給予2萬元/輛的購置補貼，所需資金由省級與各市州財政各負擔50%。鼓勵全省各級黨政機關優先購買獲得環境標識產品認證證書的新能源汽車作為公務用車。

但是，電動公交“擴員”后，很多地方出現了運力利用率低的情況。保定公交公司就直言自2020年初新冠疫情發生以來，公交客運量驟降。新區公交公司也直言上座率低。閑置對電動公交的電池會造成損傷，而電池維護也無疑增大了成本壓力。這就需要各地，以及公交公司科學籌劃，提高運力利用率。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，雖然新能源公交車每公里運營成本遠低于燃油公交車，但考慮到充電樁建設、新能源公交車運營七年左右就需要電池更換等成本問題，目前離開了補貼確實需要“精打細算”。

張翔分析稱，如果從能源成本來看，新能源公交車主要采用電力或其他清潔能源，如氫燃料等。這些能源成本相對較低，且穩定。此外，部分地區可能會提供充電補貼或電價優惠等政策，進一步降低了新能源公交車的能源成本。燃油公交車則需要持續購買燃料，能源成本相對較高。同時，燃油價格波動較大，不易控制成本。

在采購成本上，雖然新能源公交車的購買成本相對較高，但由于政府補貼等因素，部分地區可能會提供一定的購置優惠政策，降低采購成本。

但電動公交的最大問題是電池成本。

真鋰研究CEO墨柯向貝殼財經記者分析稱，早年由于電池技術相對落后，成本較高，一輛電動公交車的成本大約在60萬-100萬之間，一輛公交車的電池每kWh電池采購價大約為3000元，電池大約180kWh，成本大概是54萬，在總成本中占比超過了一半。

近年來，公交車的電池度數有所提高，在300kWh左右，但是每kWh電池采購價卻下降到了1000元，總價格大概是30萬，占比大概是三成、四成左右。

“盡管電池更換成本下降，但是配套的電機電控也需要更換，如果公交公司花錢將三電全部更換，那依舊要付出較高的成本”，墨柯表示，在電動公交車中，車體、輪胎的價格相對占比沒有那么高，如果把三電都更換了，還不如加錢再買一輛新車。

記者在知網看到一篇名為《純電動公交車運營基本情況分析》的研究報告稱，目前，造成純電動公交車整車成本過高的最主要原因仍然是動力電池的昂貴價格，動力電池的成本大概占整車成本的六成，而整車價格大約是傳統燃油公交車的兩到三倍。

另外，由于動力電池逐年衰減，其使用壽命一般只有五年，而傳統燃油公交車的使用壽命一般是八年，為了使純電動公交車的使用壽命與傳統燃油公交車的使用壽命相當，在其使用期間大概需要更換兩次電池。

“這樣一來純電動公交車的運營成本雖低，但其購置成本卻是傳統燃油公交車的好幾倍，這在很大程度上制約了純電動公交車的發展”，文章稱。

“不過，我們在算經濟賬的同時，也要考慮新能源公交為節能減排作出的社會效益，綜合考慮這仍是未來發展方向。”祁海珅舉例表示，車企需要不斷進行技術創新，致力于降低新能源公交車的成本，提高性能，提高電池壽命，解決充電時間長的問題。還可以利用智能化技術，優化公交線路，提高新能源公交車的利用率，降低運營成本。

考慮到環境因素，新能源公交車的使用可減少尾氣排放，對環境的負面影響較小。此外，新能源公交車在運行過程中噪音較小，對城市環境也有積極影響。燃油公交車的尾氣排放對環境產生一定的負面影響，同時運行過程中產生的噪音也較大。

綜合考慮，新能源公交車相比于燃油公交車更具有可持續發展的前景。

此外，祁海珅建議購買新能源公交車的企業可以考慮擴大市場規模，通過拓展新能源公交車的應用領域，例如城市觀光、景區旅游、機場接送等，擴大市場規模，提高銷量。同時車企也可以進行國際合作，通過與國外合作，引進新技術、新思維，推動新能源公交車在全球范圍內的應用。

“新能源公交車的發展需要多方面的支持，包括政策、技術、市場等方面的支持，開發商需要積極探索各種途徑，推動新能源公交車的發展”，祁海珅表示。

維修保養新市場正在孕育

在新能源公交面臨發展瓶頸的同時，新商機也在孕育。

如果從新能源客車企業的角度來考慮，鐘師對這個市場的前景仍然保持樂觀。一方面，隨著國家對新能源汽車的政策支持和推廣，新能源客車的市場規模不斷擴大，預計未來幾年仍將保持快速增長的態勢。這為客車制造企業提供了廣闊的市場機會和發展空間。

另一方面，隨著技術的不斷進步和成本的降低，新能源客車的續航里程不斷提高，性能也得到了顯著提升。同時，各客車企業在新能源技術方面的投入也不斷增加，不斷推出更加智能化、安全化、環?；漠a品，提升了市場競爭力。

然而，市場競爭也是非常激烈的。除了亞星客車和宇通客車等傳統客車制造企業，還有一些新的參與者，如特斯拉、蔚來等電動汽車制造商也在積極布局新能源客車市場。這些企業擁有先進的技術和品牌優勢，對傳統客車企業構成了一定的競爭壓力。

綜上所述，雖然新能源客車市場前景整體上比較樂觀，但客車制造企業需要不斷提升自身的技術水平和創新能力，以應對激烈的市場競爭和不斷變化的市場環境。

從電動公交本身來說，汽車行業分析師鐘師表示，我國目前新能源公交車一般使用的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池的安全性較高，能夠通過穿刺、擠壓、高溫等測試，因此使用范圍較廣。此外，磷酸鐵鋰電池的能量密度較高，能夠滿足公交車的續航需求。

雖然三元鋰電池的能量密度更高，但安全性稍遜于磷酸鐵鋰電池，因此在我國，新能源公交車更傾向于使用磷酸鐵鋰電池。

他提醒稱，在新能源公交車的使用中，電池管理系統可能發生故障，導致電池過充或過放，這會降低電池性能，甚至可能導致電池損壞。此外，電池在使用過程中可能會發生容量衰減，這是正?，F象，但衰減速度過快可能是由不良使用習慣或電池故障引起的。“電池故障可能導致車輛無法啟動或行駛，因此需要定期檢查電池狀態，一旦發現異常應及時處理”。

他強調，正確使用和保養新能源公交車能有效地提高車輛的性能和使用壽命，降低使用風險。在使用過程中，駕駛員應嚴格按照操作規程進行，同時注意車輛的日常維護和保養。

回到此前不得不退出運營的保定電動公交。在鐘師看來，保定公交此前的表述目前并不全面，例如保定公交稱動力電池“超出質保期限”，在業內來說，超出質保期限并不等于使用壽命已經完全達到，一般來說電池還可以正常使用，只是電池企業不負責免費更換。按照更嚴謹的方式，保定公交需要說明電池的使用壽命是多少年，已經使用了多少年。

對于質保期的說法，萬創投行研究院院長段志強表示，出了質保期之后，電池更換成本較大，公交公司可能難以承受。

新能源電池的壽命大多指循環壽命，也就是電池被充電放電的次數。以前雙輪電動自行車使用的鉛酸電池的壽命很短，充放電五百次之后就會出現嚴重衰減。鋰離子電池目前的循環壽命一般來說在1500次至3000次之間，部分新型固態電池甚至達到了上萬次。鋰電池并不是按照生產年限來計算壽命的，而是看使用了多少次，如果一周只用一次，可以使用很多年。

段志強計算后介紹，一般情況下，一款鋰電池如果被用在網約車上，每天充放電，在使用頻率較高的情況下，可能五年后電池最高電量就只余下30%了，就會到退役期。

據段志強分析，電動公交車出現類似于超出質保期的情況，一種可能是使用次數太多，購買時間太長，另一種情況是放置太久，出現了虧電的現象。多家主機廠在用戶手冊中明確指出，如果是虧電原因造成的電池損害，不在質保范圍內。

“考慮到保定公交公司明確指出了在疫情期間客運量下降，電動公交車有可能出現閑置情況”，段志強表示，如果是上述情況，電動公交需要不斷進行電池維護，否則電池就可能出現損傷。

談及電動公交的保養問題，段志強表示，由于新能源汽車發展至今歷史短暫，人們對于新能源車的維護保養意識不夠全面，只是意識到新能源車的保養費用低于燃油車，容易忽略一些新能源車獨有的保養事項，而這也需要市場和公司對消費習慣和使用習慣進行長期培養。

“電池需要定期維護和檢測，尤其是車輛出現閑置的時候，由此未來也可能衍生出一個更加龐大的檢測市場”段志強稱，如今新能源車朝著網聯化、高端化發展，電池的預警系統和虧電風險能否及時推送提醒，比如如何按時保養、可能造成怎樣的損失等也應該更有效傳達到用戶手中。

多位學者指出，展望未來，電動公交車在我國的發展前景廣闊。隨著技術的不斷進步和市場的持續擴大，電動公交車將成為城市公共交通的主力軍。同時，電動公交車的發展也將推動新能源汽車產業鏈的完善，為我國經濟的綠色發展注入新的活力。

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 岳彩周 校對 盧茜