也在多個場合提到世界未有之大變局，開啟三個時代，哪三個時代呢？一個是傳統(tǒng)時代到新工業(yè)時代；傳統(tǒng)能源時代到新能源時代；互聯網時代到工業(yè)互聯網時代。
 

    大家可以看一下我們車企的燃油汽車的停售表和全球國家和地區(qū)的燃油汽車禁售計劃，中國是比較激進的，以比亞迪為代表的，2022年全面停止燃油車，最遲是企業(yè)2035年。國家是2024年意大利和羅馬，比較遲的歐洲國家是2040年全面禁售燃油車。
 

    電動汽車+充電網我們認為是實現2060年前碳中和的最佳路徑，為什么這么說呢？我們要實現碳中和，要從源頭上減碳就是汽車少燒油，電車的電動化。電廠少燒煤，怎么實現汽車少燒油，那么就是汽車的電動化，現在汽車從智能化、安全性包括它的低碳化都非常好了，唯一就是充電還非常困難，但是很多人 說了電動汽車雖然充的是電，但是從源頭來講并不是環(huán)保的，因為每充10度電有7度電是發(fā)電廠的煤發(fā)出來的電，并不環(huán)保。
 

    要想發(fā)電廠少用煤，就要多用新能源風光水，風光水具有波動性和無序性今天有云彩就發(fā)電，沒有云彩就沒有電，今天有太陽就發(fā)電，沒有太陽就不發(fā)電。
 

    怎么解決這個問題呢？從充電網的角度把我們的風光水通過充電網+儲能網，把所有電動汽車作為移動儲能裝置和電網進行平衡調度和協同，這樣就打開了我們新能源消納的空間，減少棄光、棄風、棄水。也就是我們所倡導的新能源汽車充新能源電，這就是我們未來的充電網+儲能網+微電網的技術路徑。
 

    我們傳統(tǒng)認為新能源發(fā)電是風光水，現在還有一個新的新能源發(fā)電就是新能源汽車作為一個發(fā)電的源頭，新能源發(fā)電具有波動性和無序性，新能源汽車的發(fā)電和儲能的放電具有隨意性和不可控性。這兩個東西疊加在一起，對于電網的沖擊是非常大的，我們就通過充電網、微電網和儲能網進行協同和調度，改善減少電網受沖擊的力度。
 

    要了解未來三網融合，必須首先了解傳統(tǒng)電力有什么特征，每天總發(fā)電量和用電量是相等的，否則電網會爆掉。二是電網資產的利率僅40%，我們這個展廳白天用8個小時，晚上15-16個小時是沒有在用的。三是電網在高峰期沒有富余電量。四是電作為能源和燃油和燃氣不一樣的，電價分為峰、谷、平三檔，有4倍的差價，現在歐洲的電價是0.45歐元，相當于1.8元人民幣，峰值是3塊多元/度，差價是非常大的。未來中國隨著新能源汽車的發(fā)展一定會增加峰谷電價差距
 

    2030年對于未來的預測，電動汽車的滲透率大于80%，7月底我們滲透率超過32%，未來移動儲能將可以達到1萬億度，相當于2021年城鄉(xiāng)居民用電總和1.03萬億，要想滿足這么多電動汽車，可能我們要再造一個傳統(tǒng)電網。當電動汽車的保有量達到一億量時，每天電動汽車作為移動儲能裝置會產生3億度的電，需要800萬個充電站和6000萬個私樁，每天的梯次電值儲能會形成每天2億度電。
 

    未來2030年這么多的車無序充電，那么電網一定是受不了，高峰充電我們的錢包受不了，也就是說從充電場景來劃分為5張網：公交充電網、小區(qū)充電網、公共充電網、園區(qū)充電網和物流充電網。為什么要分場景劃成5張充電網，因為我們前期我們走了很多彎路，不同產品適配不同的場景，如果時空錯位會導致成本回收受到很大的影響。
 

    這是我們充電網絡的技術架構，其實就是在充電這邊和配電網有序協同，優(yōu)先滿足配電網的需求，利用富余的電容給電動汽車進行充電，想象成一個小區(qū)，這個電動汽車什么時候充滿電是系統(tǒng)說了算，系統(tǒng)是根據電網富余的容量，電動汽車車主的需求以及電價的高低采取最優(yōu)的策略給電動汽車充電。
 

    整個技術架構分成4個，設備網、能源網、物聯網和設備網，現在非常火的虛擬電廠，和車企以及保險公司都有很多的合作。
 

    從充電網縱向的發(fā)展維度劃了三個階段：充的時代、電的時代和網的時代。
 

    電的時代就是充電網、微電網到儲能網為載體的虛擬電廠，虛擬電廠有8個業(yè)務模式同時也是8個商業(yè)模式，也是8個盈利的模式。
 

    進入網的時代實際上就是數據增值服務的時代，整體來講就是設備制造+充電服務+數據增值服務，這也是我們的商業(yè)模式。
 

    什么叫充電網？我們特來電從一開始就講我們不是做充電樁而是做充電網，充電網是支撐大規(guī)模電動汽車的基礎設施網絡，充電網絡是一個微電網，它可以整合分布式光伏、分布式儲能，讓新能源汽車充新能源電。尤其是光伏和儲能替代白天2/3的峰電和平電，讓車主享受到更優(yōu)惠的電價。
 

    同時，我們把退役下來的新能源汽車的電池在車位上做了一個儲能倉，做充電站時具有幾種資源，高壓資源、用戶資源以及場地的成本無論是分成還是租金都付過了，我們會增加一個挖儲能池的成本，以及將儲能電池做成儲能柜的成本，現在新電池的儲能成本，整個成品加上儲能逆變器將近2塊錢，所以整個梯次電池退役下來還有80%的循環(huán)次數，特來電其實就是兩塊電池，一個是車上的電池做移動儲能，一個是退役下來的電池。
 

    未來所形成的場景是實現低谷地價充電，高峰高價賣電，車主實行有序充電，低價充電、高價賣電、高峰免費。
 

    這是我們虛擬電廠的8個模式，包括有序充電、微網光伏、移動儲能、梯次儲能、聚合售電、調峰調頻、車網互動，這是除了服務費外可以增加很多收入的。
 

    電動汽車作為虛擬電廠有什么特征呢？一個是每天續(xù)航只有50公里，我們從北京和上海市的數據可以看到，電池容量大約在20度，每天行駛50公里只要10度電，10年的話大約只需要充1000次電，而電池的循環(huán)次數大約都是在3000次左右，這個我們已經賣過單了，未來的場景是小區(qū)充電、園區(qū)放電，是我們整個電動汽車車網互動非常經濟的。
 

    這是我在上海的一個研究報告上摘錄的一個，也就是說有序充電和V2G，一輛汽車在一年之內綜合收益可以達到18793元，每年只要做需求側響應30次，上海的需求側響應一次是4.59元。

    未來我們的充電網也會是工業(yè)互聯網最大的應用場景，因為連接能源大數據、金融大數據和工業(yè)大數據，這是我們后臺的數據。
 

    這是我們的云平臺，我們云平臺設計了10朵云，目前運行了8朵云，目前數據量還是非常非常大的。

    從充電網經營的關鍵，其實主要是三個方面：一個是收入，一個是支出，還有一個很重要的點是風險的控制。
 

    支出是首期的投資成本、運營成本、運維成本和升級成本。

    收入是充電收益、補貼收益、營業(yè)外收益和能源收益，包括數據增值服務未來的收益。

    風險就是場地風險、充電風險、政策風險和技術迭代風險。
 

    從場站的運營解決方案，大家可以看一下圖（圖示），我們在每個城市覆蓋了360個城市，有城市團隊、渠道拓展、跟投運維和運營管理，這是我們運營的全景圖，大家可以拍一下，不具體講了。這是后臺運營管理板塊的模塊，也不具體講了。
 

    我們在大數據的應用上，這么多年其實在數據的應用上就是在等級安全防護，形成了36個防護模型，在整個充電的過程中為汽車保駕護航，如果是高危風險會馬上給你斷掉，如果是小毛病會允許繼續(xù)充電。設備側有12個防護模型和數據側的24個防護模型，在這里就不展開講了。
 

    這是我們在充電過程中的兩層數據進行篩查，我們把中國所有的新能源汽車發(fā)生的燃燒事故的結論輸入到數據庫形成了預警曲線，只要觸碰到預警曲線的95%就會停止充電。第三方經過權威認證，我們特來電在充電網里比特來電充電網燒車減少85%，這是我們講的智能運維。
 

    傳統(tǒng)運維是兩次到站，現在通過線上智能運維和智能預警，大數據自動修復可以解決90%的故障，可以實現一次性運維。2020年全國有900個運維，到現在是1200個，資產量增加了2.5倍，主要是通過智能運維，我們在模塊終端埋入了芯片，收集70多個預警信息，可以做到提前故障預警、提前修復。
 

    整個智能運維這塊為我們的成本節(jié)約20%在全生命周期中，特來電不是市場需要什么我們就開發(fā)什么，而是我們創(chuàng)新什么市場就需要什么，我們特來電創(chuàng)新了十大研發(fā)中心，技術專利1300項，研發(fā)團隊1100人，9年累計研發(fā)費用是20億。
 

    這是特來電創(chuàng)新十大技術體系，和充電網的20項核心關鍵技術。我們根據城市五張網匹配了不同的產品類別，公交充電網是集成了箱變+480kW的群控，包括自動柔性充電樁，包括直流充電終端。
 

    這是我們的超群系列，就是超充和群充的組合，480kW配一個超充+6個普通快充終端形成了超群組合，因為現在不能都用超充，超充的比例還是比較低的。
 

    這是我們的物流充電網的產品，物流充電網主要是一個群充加上自動無人港口和無人碼頭的自動充電機器人，一會兒有一個視頻給大家看一下。
 

    這是小區(qū)的充電產品，小功率直流20kW一拖六分時共享充電機，車在這不停的，20kW的總控箱，車不動但是電輪流給你充，保證車在7個小時做到全部給你充滿，這是小功率直流與交流充電的對比，為什么要用小功率充電，這是特惠充系列。
 

    這是園區(qū)推的一個新產品叫作光伏神器，是20kW拖六的小功率直流兩組加上標準光伏產品，主要應用于園區(qū)，實際上是一個賣電的生意。
 

    這是自動充電產品，針對公交、港口碼頭、工業(yè)園區(qū)和企事業(yè)園區(qū)的自動充電。

    

    這是我們特來電的智能柔性充電在上海的外灘，這是在公交車的停靠站上，充電40秒續(xù)航10公里，只要在特來電的充電樁上停靠1分鐘就可以續(xù)航10公里，目前已經是第5代產品了。
 

    這是我們深圳媽灣港自動充電機器人。

 

    這個“車載受電座”也是我們生產的，都是一體化的設備，目前也是國內首創(chuàng)的一款產品。

    今天講的私家車，如何服務私家車，私家車用戶主要有5個訴求，方便、安全、舒適、便宜和增值服務。
 

    私家車為什么充電不方便？昨天我們也討論了，今天簡單和大家分享一下，私家車隨車配樁只能滿足60%的車主自有車位充電，去年是686萬私家車，但是隨車配裝是240萬輛，加上電商平臺大約銷售了10個億，我們按2500元/樁大約有40萬個樁，280萬個樁/汽車銷售量大約是40%，還有一部分是線下采購的，只有60%的車主在自己的車位上能夠裝上充電樁，40%的車主在公共和駐地站進行充電。
 

    私家車（北京市）每月平均行駛里程是1029公里，月充電次數是8次，月充電量是198度，充電平均功率是7kW，每次充電平均時長是3.6小時，每月充電時長是28.4小時，這個數據是非常關鍵的，為了我們判斷它為什么充電不方便。
 

    私家車（上海市）95%的私家車在停車時長是在21小時以上，也就是說每天行駛里程不超過3個小時，為什么不方便？也就是塞充電樁和私家車停車的場所是時空錯位，不方便的真正原因私家車要么在小區(qū)停或者是上班地點和園區(qū)停放時充不上電，我必須要單獨跑到充電站上充電。
 

    如何解決C端私家車充電方便和投資運營的問題？主要是增加分散式駐地站的充電供給能力，讓用戶在停車3小時以上的剛需停車場景能隨時隨地充上電，為什么這些充電站安裝不上充電樁，因為和停車場是爭利益的，這點利益不能賦予他，因此我們要賦能停車場老板，停車位最高利用率85%，為停車場增收或者是引流。要向做這塊要做到5張網的定價，在北京5張網是不同定價的，所以像政府成都的做法是統(tǒng)建統(tǒng)管，上海是差異補貼。
 

    我們對于充電網投資興趣的朋友給大家?guī)c建議，這是這么多年我們接觸客戶總結出來的：

    1.必須有強大的平臺技術能力，支撐液充時代到電時代個網時代的商業(yè)模式的實現；

    2.廠家必須具有充電模塊的自主迭代升級能力，以適應新能源汽車電池的升級迭代；

    3.充電樁必須被用戶和市場充分迭代，才能保障充電樁的質量可靠和高可用率體驗；

    4.必須實現設備側和平臺側的安全防護和智能運維，確保在安全的前提下低成本運營；

    5.必須選擇成熟的運營平臺，同時具備完整的充電生和客戶資源的城市充電網主流運營商；

    6.戶外充電產品長期運行出問題是大概率事件，完善地售后服務保障機構和及時的響應能力是非常必要的；

    7.充電站的投資要從全生命周期的成本最低視角來選擇運營商而不是設備組裝廠；

    8.在未來充電設備的投資上，建議選擇功率池大于480kW的群充設備，以適應未來兼容超充的升級迭代能力，現在800v最大的超充就是480kW。
 

  這是我們右翼的特省心的智慧停車+智慧能源。我們這個場景7月份在青島會落成，歡迎大家去參觀指導。