12月21-22日，由充換電百人會、中國充電樁網、國家電投啟源芯動力等單位聯合主辦，上海賀勵展覽有限公司、上海賀勵商務咨詢有限公司承辦的2022中國國際換電車輛產業大會&2022中國國際換電模式產業大會（簡稱：金磚換電論壇）在上海汽車城瑞立酒店順利召開。本屆大會設置“論壇峰會+展示臺展示”，引爆業內對“換電車”的關注，解讀最新換電發展困惑，詮釋機遇及發展方向，促進主機廠、運營商、投資商和換電廠商的對接，為換電企業尋求發展空間。
演 講 實 錄
中國城市公交協會網約車分會執行副會長鄒強出席論壇并發表主題演講——《網約車市場發展趨勢及換電車型的機會》。
以下為演講實錄：
各位嘉賓早上好！我今天的重心放在網約車這一塊：網約車是大概有600萬的月活司機，加上出租車大概有七八百萬的車，如果這些車全部都做充電和換電的話，走新能源模式的話，大概每臺車每天應該充40度左右的電，這個量是比較可觀的。我今天做一個跨界，講一講網約車，再講一講我對于換電這塊的理解。
網約車充電我覺得已經是一個非常成熟的，我今天著重講一下網約車的展望。在廈門會議上，中國網約車行業的年會上，大家反復提到一個詞就是“活著”，我們看一下網約車的從業者在兩個大的主體，一個是出行平臺，一個是租賃公司。出行平臺面臨的是什么問題，第一個是需求下降，下降至少在25%-30%，全行業全年。第二個是融資困難，就是進入了資本寒冬。第三個是流量焦慮，大家發現流量越來越貴。第四個是運力的增多，因為現在全國已經有290家的出行平臺，各地的疫情反復，年初的上海，年終的成都、廣州、重慶，全國各地反復疫情之后，司機要求無責退車、維穩。最后的結果就是第二季度、第三季度連續網約車公司的降本增效，所以出行平臺活的很艱難。
那么租賃公司又怎么樣呢？首先是車價上漲，去年不完全統計，車價漲了三次。第二個是疫情的頻發，反復的封城，訂單的大量減少，租金的下降，特別是出租率的大幅下降。正常行業網約車的出租率在92%這個水平，基本上超過92%他們就是盈利的，大家疫情期間出租率的普遍水平已經跌了80%以下。隨著退車率的提高，很多租賃公司都在要求金融展期。
最終的總結是整個全行業進入了冰點，大家唯一的想法就是能夠活下去。
我們盤一下數據，2022年的前九個月，累計的訂單是53.84億單，同比下降15.6%，月均訂單是5.98億單，對比2021年訂單是下降1億單，降幅是14.3%。
底下這個數據是2019年、2020年、2021年和2022年的數據，2021年是接近7億單，是有比較大幅的下降。我們覺得隨著疫情控制手段的逐漸“成熟”，這個“成熟”是打一個引號，是國人免疫力的提升，所以整個經濟會恢復，我們預計至少會恢復到6.5億的水平。
第二個就是要看大的政策，我們看到整個網約車的人證和車證是一直在上升，目前人證是481萬，車證是接近200萬，這個是截止到9月份的數據，事實上目前都已經突破了500萬和200萬。整個政策收緊，這可能跟國家對于網約車的監管思路是一脈相承的。交通部國交信息中心的總經理（牛文江）先生在會上分享的觀點，也代表行業的基本判斷，行業主管部門是希望把網約車作為線上出租車的方向去進行監管，所以有以下幾個趨勢：
趨勢1：各地的車型和總量都在開始控制，現在像廣州、成都、杭州，特別是杭州最近出了網約車的存量管理辦法，深圳也出了存量管理的咨詢建議，給到社會去收集建議。
趨勢2：車證的發放開始趨緩。有幾個城市，像武漢、南京、長沙，基本上已經不發證了，很多城市現在已經開始放緩或者逐步的不發。油改電已經加速完成，現在偏東南城市基本上油車改電車的占比已經超過了80%。
趨勢3：政府的執法方式也由線下轉為線上，現在都是用技術的手段，直接用金牛座去查你的服務器，來去進行處罰。
趨勢4：城際出行和聚合出行現在已經成為一個趨勢，聚合出行在滴滴的APP下架之后，高德最高的市占率已經超過了25%，這一塊是已經引起了行業一個非常巨大的變化。
趨勢5：巡游車的存在感進一步弱化。
第三個就是出行平臺競爭的格局，有三個特征。第一個是出行平臺的發展趨勢，第二是聚合平臺的發展趨勢，第三個是運力平臺的發展趨勢。大家不做網約車的不一定了解，我簡單跟大家比喻一下。出行平臺就是指滴滴、T3、曹操這些自有的APP平臺。聚合平臺主要是以高德為首的，像美團，最近加入的騰訊、華為，這些聚合平臺。運力平臺就是那些中小的平臺，幾乎是自己不對C端進行發力的。
出行平臺目前幾個問題：
1.滴滴APP什么時候開始上架，滴滴的市占率是不是會下滑。我在行業里面聽說過很多內幕消息，說滴滴在兩會之前就會恢復，還有說兩會之后恢復。我覺得滴滴APP什么時候上架這個事取決于滴滴自己的態度，第一個，我是覺得它的合規率什么時候達到合理的值，比如說80%的合規率。第二個，它的市占率什么時候降到一個政府認可的合理水平，打破反壟斷。第三個就是它的股權結構以及它自身的價值觀和一些工作理念，所以一系列的問題。我覺得只要是目前的政府管理班子不做大的調整，滴滴的上架還得要依賴于他自己的態度。
2.曹操、T3這些企業能否后來居上，去趕超滴滴。這個我覺得要打一個問號，因為我覺得ToC的去燒錢，去融資，去做估值，目前這個方向遇到了比較大的障礙。
3.享道和如褀這些基于大灣區的平臺是否有機會呢？因為享道主要是在上海的大灣區，目前也在發力做全國。如褀主要是在做廣東的大灣區，最近有兩筆融資，一筆是享道的，一筆是如褀的，他們在今年都得到的融資。而且這兩家企業的現金流還不錯，基本上毛利都是上岸的。所以我覺得基于背后的廣汽和上汽，以及他們穩健的經營策略，我覺得他們還會有機會。
4.新的平臺是不是還會出現？目前全國雖然已經有290家平臺了，但是去做獨立的出行平臺的可能不太會有了。
聚合平臺的發展趨勢：
目前來看高德峰值每天在600-700萬單，花小豬在300萬單每天不到。騰訊和華為基于自身巨大流量將來都有機會。會有越來越多的流量方來吃這塊蛋糕。
運力平臺發展趨勢：這個是比較重要的，因為在座的也做換電，也做充電，我們很多網約車的平臺和租賃公司都是大家的客戶，這個可以讓大家多參考一下。
1.運力平臺補貼搖擺司機將成為過去。也就是以后司機的補貼會越來越少，司機的收入會回歸一個理性和正常的收入。從最早滴滴優錄，快滴補貼的時候，一個司機一個月掙幾萬塊錢，到現在一個司機流水在一萬二，甚至一萬這么個水平，我覺得會成為一個常態。
2.重資產成為運力平臺的必然結果。以后可能越來越多的私家車已經在退出了，個人司機去買車的情況也會逐步減少，未來更多的是B端的企業來做經營性租賃。
3.運力的自持化、規模化和精細化，將提升運力平臺上下游的議價能力。也就是未來會有很多的車隊，車管公司和租管公司來和大家做合作。
4.運力平臺鏈接上下游產業鏈，將產生溢出的價值。
聚合平臺這是一個商業模式的問題，超級APP的流量變現，我覺得這會成為一個趨勢。騰訊為什么下場來做騰訊出行，說穿了就是它的流量變現，它轉來做網約車的成本幾乎等于零，但是它的收益是很大的。其實作為網約車的行業生態去投流量，它的成本是無限大的，所以網約車專屬的獨立體系去拉流量，它的成本是很高的，所以從這個方面來講，獨立APP除了滴滴之外，我覺得其他的都會很艱難。
細分和下沉領域發展會有四個趨勢，隨著疫情的恢復，機場和火車站會復蘇，目前來看已經降到一個冰點。因為我經常會出差，無論是航班數還是高鐵，基本上是很慘淡的。我覺得最近是到一個最低谷，因為最近疫情在全國的爆發。我覺得在明年疫情會減退，我們商旅出行會增加，因為未來五年國家的發展戰略，最近中央會議精神有出來，未來五年就是要大發展經濟，我覺得明年商旅出行會增加，人民出行的意愿，因為畢竟三年了，很多人都沒有出去旅游，都已經看開了，房價也不上漲了，大家也沒有那么強的存錢意愿，所以出行意愿會增加，旅游會恢復正常，下沉客運市場的機會也會出現。核心城市運力的競爭會進入白熱化，因為陸續廣州、杭州這些城市都已經在收編了。
線下的租賃公司會是什么樣的結局，C端的融資掛靠的車輛已經逐步在退出，我舉兩個城市的例子。像重慶、南京，南京之前也有很多司機以租代購，這些車基本掛靠在這些租賃公司下面，因為南京現在一個牌照大概在2萬-3萬之間，網約車牌照在這么個價格，現在基本這些掛靠的公司都會把這些資質收回來，自己上車。重慶也是，應該明年也會限制上車，所以今年很多老板都自己上車了。C端融資的掛靠車輛會逐步淡出這個市場，因為以前是油車的以租代購很多。
第二個，小B端的，就是幾十臺車，兩百臺車的小的租賃公司，因為它不能產生規模效應，所以它也逐步在被更大的司機所蠶食。
第三個，主機廠的CP，因為主機廠的CP有很多，基本每個主機廠都會有，新能源的主機廠都會有自己的CP。這個取決于股東方的戰略定力和體制機制，這塊會分化，有一些會做的非常好，有一些可能會給它關停掉。
我比較看好的是最后一類，市場化大B的經租車輛，強者很強，經營的好的會逐步把這些中小的進行蠶食，向頭部進行集中，主要是通過幾個方面來篩選，它會有篩選機制。
1.買新車的時候，大B就會有很多優勢，無論是價格、首付、融資、還款。
2.后期運維的成本，它可以通過集采去降低成本，通過管理成本攤銷，因為它的規模大，所以它的攤銷很低，跟保險公司去議價，跟維修站去議價。它的出租率，以及它的租金價格，都是比較靈活的。
3.長期價值，它的殘值，它的牌照議價，甚至政府的補貼，整體的估值，都會讓大的租賃公司會有更多的機會。
新能源車的趨勢，在座應該有很多新能源的主機廠，我也是咨詢了一堆新能源主機廠的高管朋友，然后得到了一些信息。大家自己去對標一下，看是不是。
第一個，主流網約車的產品價格會到12萬左右。但也不得不說的是，可能是主機廠一廂情愿的想法，因為12萬左右基本上已經到了線下租賃公司的盈虧平衡點。現在做48期的金融方案，12萬的車基本上不盈利，所以這個希望大家能夠去關注這個問題。根本原因是國補退坡，新能源的積分不值錢了，原材料大宗商品價格上漲的預期。
最終結論是整個運營車輛市場融資難度在提升，因為車價越來越高，你的ROI看起來是有風險的。所以運力過剩區域的新車的元嬰風險我覺得非常高，我們可能需要運力退出留下的市場空間，不要盲目的上車，等待政府運力規模管控的政策，如果政府不去控制，這個市場可能要崩盤。
第二個是二手車的殘值可能會產生一些變化。
金融的就不再講了，重點講一下對換電的思考，我是作為一個旁觀者的視角來講這個東西，我個人認為整個業務還處在期望的膨脹期，整個換電業務規模會有一個大的增加。在國家的“雙碳”政策引領下，大量的企業已經投身換電業務中，無論是金融市場還是資本市場，對于換電這一塊都還是買單的。剛才張鋒講的協鑫，協鑫有了換電概念加持之后，整個估值也是有一個提升。國內換電的業務在國家政策的推動之下，也在快速的發展。
其實后期行業里會有更多企業加入換電里面來，包含電力公司、能源公司、主機廠、出行相關企業。也有更多適配的換電業務的政策，一些補貼的發布，因為國家就像推新能源車一樣，地方政府也要推這個事情。未來還會有更多的金融資本來進入這個行業，這是我覺得看到的一個大趨勢。
目前雖然大家在一個膨脹期，就像早年的蔚小理，我覺得這個行業還是有很多問題的：
1.商業模式還沒有完全成型，目前還是處在補貼推動的產業，絕大部分換電站的運力不足，這個是我做了一些調研的。
2.技術進步這塊，技術進步這塊對于換電時長已經是解決了，換電都已經很快了，其實更多要看找站的時間和換電排隊的時間。主要現在還是站點分布密度的問題。再一個是巧克力換電概念推廣還不足，巧克力換電車型還不足。第三個，換電電池各項標準目前還沒有統一，這是一個大的隱患。
3.電池銀行。目前電池銀行的數據鏈路還沒有通。第二個，電池銀行的年化利率IRR還是非常高的，這個是不太合理的。第三個，車電分離的法律法規層面還有很多盲點和盲區，一旦電池產生故障，電池產生問題，這個東西不好界定。
4.客戶體驗。站點分布不足，電力接入比例低，有些站看起來在，它沒接電。第二個，站點的節電率是低的，我們所謂的夜間電價，晚上充電，白天放電還是一個概念階段。然后整個換電效率體現還需要提升，換電成本的經濟夜行需要提升。
最后一頁是我在這次論壇上最想跟大家去講的，作為一個網約車的從業者，我想要對整個換電同行來說的，先有雞還是先有蛋的問題，我覺得這是一個飛輪。我們換電的行業是一個大的飛輪的話，現在這個飛輪還沒有轉起來，那么需要大量的資金和資源的投入，而且是需要所有的從業者，無論是奧動也好，協鑫也好，大家一起去推這個事，只有這個行業火了，比如新能源車行業火了，特斯拉火了，蔚小理也火了，大家是一個共同的局面。
第一個，戰略路徑：要讓這個飛輪轉起來，先有雞再有蛋。
1.我們要調整換電車輛的定位。現在有一些換電的車企用的是300公里，甚至不到300公里續航的車，而且人為的去限制它的充電速率，用2C的，甚至更低效的充電速度的車，這個是不利于換電車的推廣。我個人的建議就是400公里標準續航的車，1C的可充可換，先把這個車推出去。
2.電池銀行，我們成立的基金也好，雖然說最終目的是掙錢，但我覺得在早期是要去扶持這個行業的，去解決大家先把車賣出去的問題。為了先把換電的車賣出去，那么我們在首付可以更低，利率可以更低，投資回報可以更低，沒有關系，先把這個行業推起來。
3.不斷要做大換電城市的換電規模，一個城市的車隊，換電車隊的規模如果沒有達到2000臺，這個城市做不了換電。所以我建議，要單點突破，不要每個城市都放一點，一旦要做，這個城市的車至少2000臺以上。
4.要加強行業內的標準統一，就是電池的尺寸、標準、接口、大小，甚至電量，包括循環次數，很多東西大家統一了之后，我覺得對所有人都好。
第二個就是要建立可重復的，對用戶友好，能夠挖掘用戶價值的自驅的商業模式。我們現在是政府補貼，大家貼錢，都是貼貼貼，沒有用的，補貼是不持久的。應該是讓性價比，讓客戶感覺體驗很好。
1.根據市場銷量去匹配換電站，沒有基礎銷量是不能做的。
2.用運營策略逐步調整用戶的習慣。現在很多換電的企業，我就不點名了，還是在去布局換電站，你布了再多換電站都沒用，你要逐步的去用運營策略調整用戶的習慣，所以運營才是關鍵。
3.用便利服務去爭取換電市場，就是用便利性，用客戶體驗去換市場。
4.加強互聯互通，打造共贏市場。我覺得我們幾個行業頭部企業，奧動也好，協鑫也好，大家應該坐下來一起來做大這個事情。
