作為與電動汽車行業“相輔相成”的充電樁行業，近幾年來，隨著新能源汽車保有量的增長，充電樁建設也相應得到發展。早在2015年10月，國家發改委、工信部等相關部委就聯合下發《電動汽車充電基礎設施發展指南》，提出要在5年內建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。隨后的每年，國家相關部委均有關于充電基礎設施建設的意見和通知出臺。

 

在政策和市場雙重作用下，已形成較好的產業基礎。特別是社會資本的介入增強了產業活力，帶動了國內充電基礎設施發展，國內充電基礎設施高歌猛進。然而，充電樁建設雖然已形成一定規模，但利用率一直是個大問題。國家能源局副局長劉寶華披露，目前充電樁利用率不足15%.

 

與此同時，公共充電樁一樣面臨使用率不高的問題。“不少充電樁建幾年了，但一直空著。都成了‘僵尸樁’了。”這一方面與新能源汽車的普及率有關，另一方面與充電接口不一有很大關系。目前市面上新能源車的充電方式分成直流電和交流電兩種，現在除了特斯拉外，國內直流快充的新能源車充電接口標準還算統一。但在交流慢充的接口標準上，各個廠家之間的差異就比較明顯了。

 

福建省人大代表王剛介紹，新建集中式獨立占地的充電站，普遍存在供電增容問題，需新增環網室解決。但新增環網室審批周期長，導致部分充電站內的設備及電纜雖已安裝到位，但因外接電線路無法在短期內接通供電，使得充電站投產速度慢。

 

隨著產業發展，充電行業巨大的產業蛋糕已經被描繪得越來越清晰。業內人士預測，到2020年，我國充電基礎設施規模將超過2.0萬座站、507萬個樁，公共充電網絡對重點城市與高速公路實現全覆蓋；到2030年，設施規模將超過14萬座站、5000萬個樁，公共充電網絡實現對全國絕大多數城市與高速公路的全面覆蓋。

 

用“行業很火，贏利很難”來形容當前的充電樁行業，最為恰當不過。據了解，在國家大力推廣新能源的背景下，充電樁行業的前景可謂一片光明，然而在目前各個充電樁運營企業單兵作戰的情況下，幾乎還沒有實現盈利的充電運營商。

 

據王剛介紹，目前充電基礎設施建設運營企業基本處于虧損狀態。該類企業所建的公用充電樁主要解決新能源車輛快速補電需求，需要建設大容量直流快速充電樁，但前期建設投資成本大，市場需求比較有限。

 

以福州投資一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元；充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比按6:1，充電服務費按0.6元/千瓦時，日均充電5個小時（充電率為21%），年充電量約216萬千瓦時，充電服務費收入約130萬元。綜合測算，一般需要8年才能收回投資成本，周期長，投入產出比較低。

 

我國幾家充電樁建設的企業相關數據，也印證了這一說法。以中國充電樁數量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司。根據特銳德2017年半年報，充電系統的投入速度遠大于電動汽車發展的速度，短期內設備空置率很高，很難盈利，存在較大的虧損風險

 

國家電網也曾在2016年公開表示，其充電樁運營業務尚未盈利。根據充電聯盟發布的數據，按成本核算，充電樁利用率只有達到30%以上，運營企業才能實現盈利。

 

據了解，造成公共充電樁利用率較低的一大原因是充電樁設備分布不均。出于盈利方面的考慮，一些充電樁企業將大量網點布局在地價較低的偏僻地區，在市中心的布局較少。按照目前國內的充電水平，充電時長一般需要3小時以上，一些車主不愿意去較遠的地方充電，也就是說這些偏僻的地段客流量較少，造成利用率不高。

 

此外，充電樁行業中受利益驅使跑馬圈地的現象依然存在。許多運營商對后期運營管理和服務準備不足，只顧建樁數量，忽略了充電樁的質量和服務，在市場競爭中大打價格戰。據福建省人大代表陳澤亮調查，僅廈門的充電價格就存在很大差異，中航紫金廣場充電站電費為1.2元/千瓦時，海滄電商產業園充電站為0.9元/千瓦時，湖里區政府充電站為0.72元/千瓦時。同一地區的價格差異，給消費者造成很大的困擾。